DEFINICIJA MOTORA SUS
MaÅ¡ine koje preobražavaju bilo koji vid energije u mehaniÄku energiju nazivaju se motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na toplotne, elektriÄne, vodene i dr. Motori sa unutraÅ¡njim sagorevanjem spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna energija dobivena sagorevanjem goriva, preobažava delimiÄno u mehaniÄku energiju. Prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u dve grupe:
-Motori sa spoljašnjim sagorevanjem (motori SSS)
-Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)
Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote radnom medijumu (pari ili vazduhu), vrÅ¡i se u posebnom aparatu (parni kotao, zagrejaÄ vazduha itd.), Äime se povećava energetski potencijal radne materije izražen pritiskom i temperaturom. Ovako energijski opterećen radni fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna energija, putem Å¡irenja delimiÄno pretvara u mehaniÄku energiju. U ovu grupu spadaju parni i vazduÅ¡ni motori, pri Äemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.
Kod motora sa unutraÅ¡njim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u samom motoru. Toplota osloboÄ‘ena tokom sagorevanja predaje se produktima sagorevanja, Äime se povećava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom. Å irenjem gasova u samom organskom sklopu motora, jedan deo sadržane toplotne energije preobražava se u mehaniÄki rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.
Dakle, suštinska razlika između ove dve grupe toplotnih motora je u tome, što kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao radna materija javljaju gasovi nastali u toku procesa sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna materija koristi posredni medijum (para, vaduh). Toplota oslobođena sagorevanjem ide i ovde prvo na zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom medijumu koji se potom toplotno opterećen, vodi u toplotni motor.
Sada kad vam je jasno šta su to motori, i zašto je neophodno naglasiti da se radi o motorima SUS, mogu i slikom da vam prikažem princip rada klipnih motora SUS koji su i najzastupljeniji u praksi. Postoje dve vrste klipnih motora u zavisnosti od toga kakvo kretanje klip vrši pa razlikujemo:
Klipne motore sa translatornim kretanjem klipa i
Klipne motore sa rotacionim kretanjem klipa (Wankel sistem)
Prema principu rada, mogu se podeliti na:
• oto motore
• dizel motore
Prema vrsti koriscenog goriva, mogu se podeliti na:
• motore koji kao pogonsko gorivo koriste benzin
• motore koji kao pogonsko sredstvo koriste dizel gorivo
• motore koji kao pogonsko gorivo koriste mesavinu butana i propana (tecni gas) itd.
Prema broju cilindara, dele se na:
• jednocilindricne
• dvocilindricne
• visecilindricne
Prema rasporedu cilindara, dele se na:
• motore sa vertikalno postavljenim cilindrima
• motore sa horizontalno postavljenim cilindrima (linijski motori)
• motore sa koso postavljenim cilindrima
Prema nacinu ostvarenja radnog ciklusa, dele se na:
• cetvorotaktne
• dvotaktne
Prema nacinu hlahenja, dele se na:
• motore koji se se hlade tecnoscu
• motore koji se hlade vazduhom
Motori se unutrasnjim sagorevanjem mogu se medjusobno upordjivati na osnovu uporednih karakteristika, kao sto su:
• efektivna snaga (kW)
• obrtni moment motora (Nm)
• srednji efektivni pritisak (bar)
• stepen kompresije
• specificna tezina
• specificna potrosnja itd.
POKRETNI DELOVI MOTORA
Klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica klipa, osiguraÄi osovinice...)
Grupa klipnjaÄe (klipnjaÄa, ležiÅ¡ne Äaure.....)
Grupa kolenastog vratila (kolenasto vratilo, radijalni i aksijalni ležajevi..)
NEPOKRETNI DELOVI MOTORA
Cilindarske košuljice
Cilindarska glava
Motorska kućica
Ipak, nabrojani delovi teorijskog motora nedovoljni su za trajno ostvarenje korisnog rada na realnom motoru SUS. Iz tog razloga na realnom motoru neophodno je prisustvo Äitavog niza elemenata ili grupa elemenata koji se nazivaju sistemima motora a to su:
Sistem razvoda radne materije (bregastio vratilo, vetili, podizaÄi ventila, klackalice, opruge, voÄ‘ice ventila .)
Sistem napajanja gorivom (napojna pumpa, transfer pumpa, pumpa visokog pritiska.....)
Sistemi za obrazovanje smeše (karburator, sistemi za ubrizgavanje goriva.....)
Sistem paljenja smeše (svećice, indukcioni kalem, razvodnici paljenja..)
Sistem hlaÄ‘enja (pumpa za rashladnu teÄnost, termostat, hladnjak, ekspanziona posuda..)
Sistem podmazivanja (pumpa za ulje, preÄistaÄ za ulje....)
Sistem startovanja (sistemi elektriÄnog startovanja, sistemi ruÄnog startovanja....)
Sistem regulisanja broja obrta kolenastog vratila (jednorežimski, dvorežimski, sverežimski....)
-----------------------------------------------------------------------------------------
Dvotaktni motor
Dvotaktni motori se konstruktivno razlikuju od cetvorotaktnih motora. Jednostavnije su konstrukcije, jer ne moraju da imaju bregasto vratilo i ventile.
Razvodjenje radne smese kod ovih motora se vrsi pomocu klipa i odgovarajucih kanala (usisni, prelivni i izduvni). Preko usisnog kanala radna smesa dospeva u kuciste motora, kod motora male snage prelivni kanal je u vezi sa kucistem motora i cilindrom. Izduvni kanal je u vezi sa izduvnim sistemom. Klip kod ovih motora nije standardnog oblika, jer se na temenu klipa nalazi "nos" pomocu koga se usmerava smesa za vreme punjenja cilindra.
S`obzirom na to da se u cilindru nalaze odgovarajuci kanali, potrebno je voditi racuna o postavljenju klipnih prstenova na klipu.Zaptivenost kucista motora treba da bude besprekorna, jer se u tom prostoru vrsi usisavanje radne smese i njeno sabijanje.
U dvotaktnom motoru realizuju se, kao i u cetvorotaktnom, isti cilkusi, samo po drugom rasporedu.
Cetvorotakni bezinski motori
Kod cetvorotaktnih motora jedan radni ciklus se odvije u toku cetiri takta. Pod pojmom takt podrazumeva se onaj deo radnog ciklusa koji se odvije u toku jednog hoda klipa. Hod klipa predstavlja pomeranje klipa od jednog do drugog krajneg položaja. U krajnim položajima brzina klipa je jednaka nuli, pa se zato krajni položaji klipa nazivaju i mrtvim tackama. Spoljasnja mrtva tacka je onaj krajni položaj klipa, koji je najudaljeniji od ose kolenastog vratila (SMT). Krajni položaj klipa, koji je najbliži osi kolenastog vratila naziva se unutrasnja mrtva tacka (UMT). Prvi realizator i tvorac cetvorotaktnog motora je nemacki inzenjer Nicolaus August Otto (roden 14.06.1832 u Holzausenu, a umro 26.01.1891 u Cologneu).
Genijalna inovacija bila je odmah siroko prihvacena u praksi. Nastala je konkurencija u njenom usavrsanjanju, a kao posledica toga ubrzo je doslo do poboljsanja ne samo energetskih nego i brzinskih karakteristika motora. Motor je dobio siroku primenu, a autor je doživeo da se proizvede motor snage od 100 KS.
Prema osnovnim delovima konstrukcije, principu rada i zakonu izmene pritiska u cilindru ovaj motor je slican nekim konstrukcijama danasnjih motora, cime se i objasnjava danasnji naziv oto motora.
Radni ciklus cetvorotaknog oto motora cine taktovi:
Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT do UMT. Za to vreme je posredstvom razvo d nog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svežom smesom (smesa goriva i vazduha).
U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT. Smesa se sabija, usled cega joj raste pritisak i temperatura.
Kad klip dode u SMT sabijena smesa se pali pomocu elektricne varnice i nastaje sagorevanje smese. Produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je znaci radni takt .
Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu . Kretanjem klipa prema SMT vrsi se popotpunije istiskivanje radnog tela. Dolaskom klipa u SMT zavrsava se radni ciklus cetvorotaktnog oto motor. Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom
Pokretni delovi motora:
1) kolenasto vratilo
2) kanali za ulje
3) polozaj glavnog rukavca
4) poklopac poluleaja
5) rukavci vratila (glavni)
6) rukavci vratila (lezeci)
7) protivteg
8) polulezaj glavnog rukavca (prednji)
9) poklopac polulezaja
10) klin koji spaja kolenasto vratilo i zupcanik
11) zupcanik kolenastog vratila
12) remenica
13) navrtka za rucno pokretanje kolenastog vratila
14) zamajac
15) zupcanik na zamajcu
16) klip
17) osovinica klipa
18) osovinica
19) klipni prstenovi-kompresioni
20) klipni prsten-uljni
21) kanali za klipne prstenove
22) klipnjaca
23) mala pesnica klipnjace
24) bregasto vratilo
Kolenasto vratilo (radilica)
Kolenasto vratilo (radilica) najcesce je smesteno u cilindarskom bloku. Okrece se u kliznim lezajevima koji se nalaze u bloku.Za vreme rada motora sila stvorena na celu klipa deluje na kolenasto vratilo preko klipnjace. Pri tome se stvara obrtni moment motora (Me) koji uslovljava okretanje kolenastog vratila, a time i prenosenje stvorenog obrtnog momenta na zamajac motora. Ovo je osnovni zadatak kolenastog vratila, odnosno motora.Lezajevi kolenastog vratila sastoje se iz dva dela u vidu dve polutke. U njima se nalaze celicne posteljice na cijim se povrsinama nalazi tanak sloj metala. Sloj koji se nalazi na povrsini lezaja posteljice naziva se "beli metal", jer se sastoji od legura kalaja kao osnovnih sastojaka kojima se dodaju u odredjenoj meri i drugi metali. Ovakve legure se koriste za motora manjih snaga. Medjutim, ako su u pitanju motori vece snage, za lezajeve se koristi livena kalajno-olovna bronza, kao i valjkasti lezajevi.Kolenasto vratilo se izradjuje po pravilu kovanjem kao jedna celina, a moze biti i izliveno. Kod velikih motora moze biti izradjeno iz vise delova koji se naknadno spajaju. Skuplja je izrada kolenastog vratila kovanjem nego livenjem.Kolenasto vratilo se izradjuje od specijalnog celika oplemenjenog hromom, silicijumom, manganom i dr.
Kolenasto vratilo se sastoji od: rukavaca preko kojih se vratilo oslanja u "lezecim" lezajevima u cilindarskom bloku, i "letecih" rukavaca koji se okrecu u lezajevima velike pesnice klipnjace, ramena koja spajaju ove rukavce, protivtegova, prednjeg i zadnjeg dela kolenastog vratila. Raspored letecih rukavaca zavisi od broja i rasporeda cilindara u motoru.Kolenasto vratilo je uglavnom izlozeno savijanju, a lezista su izlozena velikim pritiscima.Protivtegovi imaju zadatak da obezbede uravnotezenje kolenastog vratila. Kod manjih motora izradjeni su zajedno sa vratilom, a kod velikih motora se posebno izradjuju, pa se naknadno pricvrscuju.Na prednjem kraju vratila postavlja se zupcanik preko kojeg se ostvaruje veza izmedju kolenastog i bregastog vratila, dok se na drugom kraju vratila postavlja zamajac motora. Vratilo mora biti staticki i dinamicki uravnitezeno. Kroz kolenasto vratilo prolaze kanali kroz koje dolazi ulje pod pritiskom za podmazivanje lezajeva, kako onih u kojima se obrcu sredisnji rukavci, tako i onih koji se obrcu u lezajevima velike pesnice klipnjace
Bregasto vratilo
Bregasto vratilo kontrolise rad ventila, odnosno, kada ce da ubrizga vazduh u cilindar,a kada da ispusti izduvne gasove iz cilindra.
Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije (odn. oblika) zahtevaju pravolinijsko kretanje da bi otvarali i zatvarali tok gasova, potrebno je nesto sto ce ih pokretati gore-dole. No, vecinu pokretnih delova nekog motora sacinjavaju razne osovine, cija je karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na neki nacin spojiti ta dva nacina kretanja. Upravo tu u "igru" uskace bregasto vratilo ciji je osnovni zadatak da kruzno kretanje pretvara u pravolinijsko. Princip kojim se to postize ujedno je i osnovni princip rada bregastog vratila, a postize se kretanjem ekscentra). Samo "telo" bregaste u stvari je dugacka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. Medjutim, na nekoliko se mesta oko te osovine nalaze nepokretni (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentricnog polozaja u odnosu na osovinu izazivaju pravolinijsko kretanje tela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregastog vratila uspevamo proizvesti pravolinijsko kretanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna karakteristika bregastog vratila u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dela motora. Za uspesan rad motora jedna od najznacajnijih stvari je pravilno odredjivanje trenutka. Pre je bilo reci o preklapanju ventila, potom o pravilnom odredjivanju trenutka paljenja smese, a sada cemo naglasiti kako je jedan od znacajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kazemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presek ima glavnu ulogu rada bregastog vratila, odnosno da ce od njega zavisiti brzina otvaranja ventila. Osovine sa ostrim bregovima, jasno je, brze ce otvoriti ventil.
Nego, bregovi osovine nikada nisu u jednakom kontaktu s ventilima. Izmedju njih se nalaze tzv. podizaci. Oni zapravo sluze kako bi ventil pravilnije pratio kretanje brega, odnosno kako bi se ono pravilno prenosilo na sipku podizaca, zavisno od konstrukcijije razvoda. Uzmimo za pocetak primer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora. Okretanje bregova osovine ovde se prenosi na "loncasti podizac" po kojemu breg u svom kretanju klizi. Loncasti podizac ipak, prenosi to kretanje na stablo ventila i otvara ga savladjavajuci silu njegove opruge. Nije potrebno posebno napominjati kako je ovde oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini rada ventila. Nego, posao bregastog vratila niti izdaleka nije zavrsen kada se ventil otvori. Potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine opruga koja preko podizaca pritiska stablo ventila na breg osovine. Ovde je znacajno uzeti u obzir da taj povratak ne sme biti prebrz i da mora biti u potpunosti kontrolisan da bi izbegli da ventil pri zatvaranju udari u svoj lezaj, nakon cega bi se poceo odbijati itd.
Druga (zastarela) konstrukcija razvoda ona je s bregastim vratilom smestenim "sa strane", odnosno u bloku motora). Ovakva se verzija koristila u nekadasnjim motorima, sve do masovnijeg uvodjenja u proizvodnju viseventilskih motora (3,4,5 ili 6 ventila po cilindru).
Princip rada i ovde je isti, s tom razlikom sto bregasto vratilo sada pokrece podizac, ali on zatim podize "sipku podizaca". Pravolinijsko kretanje sipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokrece ventil. Najzastupljeniji je nacin pokretan zupcastim remenom, potom sledi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupcanicima.
Klip
Zadatak klipa je da obezbedi zatvaranje klipa sa jedne strane i da prenese pritisak na klipnjacu. Klip takodje prenosi toplotu na zidove cilindra. Klipovi se mogu izradjivati od legura aluminujuma, a i od livenog gvozdja . Po pravilu, klipovi se izradjuju livenjem polsle cega se obradjuju na posebne dimenzije. Zavrsna obrada temena klipa zavisi od principa rada motora.Na osnovu podataka moze se zakljuciti da se za motore vecih snaga koriste klipovi od livenog gvozdja, a za motore manjih snaga klipovi od legura aluminijuma. Klip je posredstvom klipnjace u vezi sa kolenastim vratilom. Neposredno ispred temena klipa, po njegovom obimu nalaze se kanali u kojima se nalaze klipni prstenovi.Klip je mehanicki i toplotno veoma opterecen, jer za vreme sirenja prenosi silu pritiska i toplote.Kod dvotaktnih motora, pored toga sto se klipom i klipnim prstenovima vrsi zaptivanje cilindra, istovremeno se vrsi i razvodjenje radne smese, odnosno sagorelih gasova.
Funkcija klipnih prstenova je veoma bitna za rad motora. Postoje dve vrste klipnih prstenova:
• kompresioni
• mazajuci (uljni)
Kompresioni prstenovi se nalaze blize temenu klipa i njihov zadatak je da obezbede zaptivanje izmedju klipa i cilindra, da gasovi ne bi dospeli iz prostora za sagorevanje u kuciste motora.
Mazajuci klipni prstenovi treba da obezbede podmazivanje izmedju klipa i cilindra. Najcesce imaju proreze po obimu kroz koje se ulje vraca u kuciste motora kroz otvor na klipu.
Klipni prstenovi se izradjuju od specijalnog livenog gvozdja. Materijal od koga se izradjuju treba da poseduje koje ne smeju da dozvole brzo habanje klipnih prstenova. Takodje treba da obezbedi elasticnost klipnih prstenova radi boljeg naleganja na zidove cilindra, a time i boljeg zaptivanja izmedju klipa i cilindra. Klipni prstenovi moraju imati odgovarajucu zazor u kanalima, kako aksijalni tako i radijalni.
Osovinica klipa
Osovinica klipa ima zadatak da obezbedi zglobnu vezu klipa i klipnjace, jer se preko nje ova dva dela spajaju. Osovinica se najcesce izradjuje od specijalnog celika. Povrsina osovinice je termicki obradjena.
Klipnjaca
Klipnjaca takodje spada u pokretne delove motora. Ona obezbedjuje vezu izmedju klipa i kolenastog vratila. Njen zadatak je da prenese silu od klipa na kolenasto vratilo, odnosno da pravolinijsko kretanje klipa u cilindru pretvori u kruzno kretanje kolenastog vratila. Sila koja deluje na klipnjacu je promenljiva u zavisnosti od takta koji se realizuje u cilindru. Klipnjaca se sastoji od velike pesnice, tela klipnjace i male pesnice. Preko male pesnice obezbedjuje se veza izmedju klipa i klipnjace, a preko velike pesnice realizuje se veza izmedju klipnjace i kolenastog vratila. U maloj pesnici se najcesce nalazi klizni lelaj u vidu cahure u kojoj se okrece osovinica klipa. U velikoj pesnici se takodje nalazi klizni lezaj koji je od specijalne olovne bronze i koji moze da izdrzi velike pritiske.Klipnjaca se najcesce izradjuje kovanjem. Kod pojedinih motora manje snage klipnjace mogu biti izradjene od legura aluminijuma. Polukruzne posteljice imaju specijalni segment, koji naleze u odgovarajuce udubljenje polutke velike pesnice i sprecava pomeranje posteljice. Ako ovo ne bi bilo obezbedjeno, doslo bi do okretanja lezaja u klipnjaci zajedno sa rukavcem.
Zamajac
Zamajac je pokretni deo motora pricvrscen na zadnjem delu kolenastog vratila. Zadatak zamajca je da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila.
Zamajac akumulira kineticku energiju koju vraca motoru da bi se realizovala neradni taktovi (usisavanje, sabijanje i izduvavanje) i na taj nacin obezbedjuje ravnomeran rad motora. Ako ne bi bilo zamajca, motor ne bi mogao da realizuje preostala tri neradna takta, dok bi za vreme realizovanja (treceg) radnog takta nastao trzaj.
Zamajcem se obezbedjuje startovanje motora. Na obimu zamajca postavlja se venac sa zupcanikom koji se pokrece elektropokretanjem za vreme startovanja motora. Masa zamajca zavisi od broja i rasporeda cilindara: veci broj cilindara - manja masa zamajca.Pored osnovnog zadatka da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila, odnosno ravnomeran rad motora, preko zamajca se obrtni momenat motora prenosi na spojnicu, a preko transmisije do pogonskih tockova.
Nepokretni delovi motora
Delovi:
a)
1) poklopac cilindarske glave
2) zaptivac
3) cilindarska glava
4) otvor za svecice
5) zavrtnjevi
6) zaptivac cilindarske glave
7) cilindar
8) spoljni zid cilindra
9) cilindarski blok
10) koroto za ulje (karter)
11) zaptivac
12) pregrada
13) poklopac razvoda
b)
1) cilindarski blok
2) zaptivni prstenovi
3) mokra cilindarska cahura
4) povrsina koja naleze u zljeb bloka (1)
5) zaptivac izmedju bloka i glave
6) cilindarska glava
Blok motora (cilindarski blok)
Cilindarski blok je najveci deo motora. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa vecom snagom cilindarski blok se sastoji iz dva dela.U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tecnost za hladjenje, ako se motor hladi tecnoscu. Kod motora hladjenih vazduhom cilindri se cesto pojedinacno izradjuju i pricvrscuju za cilindarski blok. Ovakvim resenjem se obezbedjuje hladjenje motora. Povrsina ovih cilindara nije ravna, vec je izvedena u vidu rebara, da bi se povecala povrsina za hladjenje. Cilindarske kosuljice izradjuju se od specijalnog sivog liva i njihova unutrasnja povrsina mora biti veoma fino obradjena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obe strane, sa gornje strane zatvaranje je realizovano pomocu cilindarske glave, a sa donje strane pomocu klipa koji se krece u cilindru. U cilindrima se za vreme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacjom pretvara u mehanicki rad.
Kod suvih kosuljica tecnost za hladjenje nema direktnog dodira sa zidom kosuljice cilindra, dok je kod mokrih kosuljica tecnost za hladjenje u neposrednom dodiru sa kosuljicom cilindra.
Karakteristicno je za mokru kosuljicu da mora biti obezbedjena dobra zaptivenost izmedju cilindarskog bloka i cilindra, da tecnost za hladjenje ne bi dospela u prostor za ulje ili prostor za sagorevanje. Za zaptivanje u predelu prostora za sagorevanje, pored funkcije zaptivanja, zaptivac mora biti otporan i na visoke temperature. Zaptivanje prema kucistu motora je jednostavnije, jer je potrebno obezbediti da tecnost za hladjenje ne dospe u prostor za ulje. Cilindarski blok izradjuje se od kvalitetnog sivog liva, koji se legira odredjenim dodacima i kao takav otporan je na pritisak, ali je vise sklon sirenju pri zagrevanju. Cilindarski blok se izradjuje i od legure aluminijuma, jer je dobar provodnjk toplote u odnosu na druge metale od kojih se izradjuje blok motora. Prednost legure aluminijuma je sto je manje tezine i ima manji koeficijent sirenja. Cilindri - cahure izradjuju se od livenog gvozdja, a povrsina im moze biti nitrirana.
Glava motora (cilindarska glava)
Cilindarska glava, ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane. Najcesce se u glavi nalaze:
Ventili, svecice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo.Cilindarska glava izradjuje se od sivog livenog gvozdja ili od aluminijumskih legura. Kod motora hladjenih vazduhom glava je izradjena od legure aluminijuma. Izmedju glave i bloka motora mora se obezbediti dobra zaptivenost, jer u cilindrima vlada veliki pritisak. Kod motora hladjenih tecnoscu u cilindarskoj glavi nalazi se prostor za tecnost za hladjenje. Zaptivac se izradjuje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi izmedju limova, a moze biti izradjen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih resenja, usisna i izduvna cev mogu biti ukomponovane kao jedna celina gde svaki deo ima svoju funkciju, a mogu biti i fizicki odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se videti otvori koji su u vezi sa cevima.
Usisna cev se obicno izradjuje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbedi prolazak radne smese ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cev ima zadatak da prihvati izduvne gasove. Izduvni sistem mora imati prigusivace buke, inace bi se javljao jak zvuk motora pri kretanju vozila.
Kuciste motora
Kuciste motora (karter) zatvara motor sa donje strane. Prisvrsceno je zavrtnjima za cilindarski blok. Izmedju ova dva dela nalazi se zaptivac, koji obezbedjuje zaptivanje prostora gde se nalazi ulje i uljne pare. U kucistu se nalazi ulje do odredjenog nivoa koji se kontrolise kontrolnikom - meracem. Na najnizoj tacki kucista nalazi se otvor za ispustanje ulja. Na zatvaracu kucista obicno se nalazi komad magneta koji treba da prikupi sve metalne opiljke stvorene pri radu motora i da spreci da ne dospeju u sistem za podmazivanje, jer bi to moglo imati veoma nepovoljne posledice. Spoljna povrsina kucista moze biti izvedena u vidu "rebara", jer obezbedjuje bolje hladjenje ulja za podmazivanje. Kuciste se najcesce izradjuje od legure aluminijuma, livenog gvozdja ili celicnog lima.
Poklopac cilindarske glave
Poklopac cilindarske glave treba da zastiti od spoljnih uticaja sve delove koji se nalaze na cilindarskoj glavi. Izmedju poklopca i cilindarske glave nalazi se zaptivac koji obezbedjuje zaptivanje izmedju ovih povrsina, kako ulje za podmazivanje ne bi izlazilo van ovog prostora. Za motore velike snage poklopac se izradjuje od legure aluminijuma, celicnog lima ili livenog gvozdja.
