Opel Team Serbia

Opel Team Serbia

Mesto za prave ljubitelje Opela
Danas je 30 Sep 2014 16:51

Sva vremena su u UTC [ DST ]




Započni novu temu Odgovori na temu  [ 27 Posta ]  Idi na stranicu 1, 2  Sledeća
Autoru Poruka
 Tema posta: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 20:16 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
DEFINICIJA MOTORA SUS

Slika

Mašine koje preobražavaju bilo koji vid energije u mehaničku energiju nazivaju se motorima. Zavisno od vida polazne energije motori se dele na toplotne, električne, vodene i dr. Motori sa unutrašnjim sagorevanjem spadaju u grupu toplotnih motora. Kod njih se toplotna energija dobivena sagorevanjem goriva, preobažava delimično u mehaničku energiju. Prema mestu gde se obavlja sagorevanje goriva, odnosno prema tome da li su produkti sagorevanja istovremeno i radni medijum, toplotni motori dele se u dve grupe:

-Motori sa spoljašnjim sagorevanjem (motori SSS)
-Motori sa unutrašnjim sagorevanjem (motori SUS)

Kod motora sa spoljnim sagorevanjem, sagorevanje goriva i predaja toplote radnom medijumu (pari ili vazduhu), vrši se u posebnom aparatu (parni kotao, zagrejač vazduha itd.), čime se povećava energetski potencijal radne materije izražen pritiskom i temperaturom. Ovako energijski opterećen radni fluid dovodi se u motor, u kome se njegova potencijalna energija, putem širenja delimično pretvara u mehaničku energiju. U ovu grupu spadaju parni i vazdušni motori, pri čemu mogu biti izvedeni kao klipni ili kao turbinski.

Kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem proces sagorevanja obavlja se u samom motoru. Toplota oslobođena tokom sagorevanja predaje se produktima sagorevanja, čime se povećava njihov energetski potencijal izražen pritiskom i temperaturom. Širenjem gasova u samom organskom sklopu motora, jedan deo sadržane toplotne energije preobražava se u mehanički rad. Ovde spadaju klipni, turbinski i mlazni motori SUS.

Dakle, suštinska razlika između ove dve grupe toplotnih motora je u tome, što kod motora sa unutrašnjim sagorevanjem kao radna materija javljaju gasovi nastali u toku procesa sagorevanja, tzv. produkti sagorevanja, dok se kod motora sa spoljnim sagorevanjem kao radna materija koristi posredni medijum (para, vaduh). Toplota oslobođena sagorevanjem ide i ovde prvo na zagravanje produkata sagorevanja, a sa ovih se predaje posrednom medijumu koji se potom toplotno opterećen, vodi u toplotni motor.

Sada kad vam je jasno šta su to motori, i zašto je neophodno naglasiti da se radi o motorima SUS, mogu i slikom da vam prikažem princip rada klipnih motora SUS koji su i najzastupljeniji u praksi. Postoje dve vrste klipnih motora u zavisnosti od toga kakvo kretanje klip vrši pa razlikujemo:
Klipne motore sa translatornim kretanjem klipa i
Klipne motore sa rotacionim kretanjem klipa (Wankel sistem)

Prema principu rada, mogu se podeliti na:

• oto motore

• dizel motore

Prema vrsti koriscenog goriva, mogu se podeliti na:

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste benzin

• motore koji kao pogonsko sredstvo koriste dizel gorivo

• motore koji kao pogonsko gorivo koriste mesavinu butana i propana (tecni gas) itd.

Prema broju cilindara, dele se na:

• jednocilindricne

• dvocilindricne

• visecilindricne

Prema rasporedu cilindara, dele se na:

• motore sa vertikalno postavljenim cilindrima

• motore sa horizontalno postavljenim cilindrima (linijski motori)

• motore sa koso postavljenim cilindrima

Prema nacinu ostvarenja radnog ciklusa, dele se na:

• cetvorotaktne

• dvotaktne

Prema nacinu hlahenja, dele se na:

• motore koji se se hlade tecnoscu

• motore koji se hlade vazduhom

Motori se unutrasnjim sagorevanjem mogu se medjusobno upordjivati na osnovu uporednih karakteristika, kao sto su:

• efektivna snaga (kW)

• obrtni moment motora (Nm)

• srednji efektivni pritisak (bar)

• stepen kompresije

• specificna tezina

• specificna potrosnja itd.


POKRETNI DELOVI MOTORA

Klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica klipa, osigurači osovinice...)

Grupa klipnjače (klipnjača, ležišne čaure.....)

Grupa kolenastog vratila (kolenasto vratilo, radijalni i aksijalni ležajevi..)

NEPOKRETNI DELOVI MOTORA

Cilindarske košuljice

Cilindarska glava

Motorska kućica

Ipak, nabrojani delovi teorijskog motora nedovoljni su za trajno ostvarenje korisnog rada na realnom motoru SUS. Iz tog razloga na realnom motoru neophodno je prisustvo čitavog niza elemenata ili grupa elemenata koji se nazivaju sistemima motora a to su:

Sistem razvoda radne materije (bregastio vratilo, vetili, podizači ventila, klackalice, opruge, vođice ventila .)

Sistem napajanja gorivom (napojna pumpa, transfer pumpa, pumpa visokog pritiska.....)

Sistemi za obrazovanje smeše (karburator, sistemi za ubrizgavanje goriva.....)

Sistem paljenja smeše (svećice, indukcioni kalem, razvodnici paljenja..)

Sistem hlađenja (pumpa za rashladnu tečnost, termostat, hladnjak, ekspanziona posuda..)

Sistem podmazivanja (pumpa za ulje, prečistač za ulje....)

Sistem startovanja (sistemi električnog startovanja, sistemi ručnog startovanja....)

Sistem regulisanja broja obrta kolenastog vratila (jednorežimski, dvorežimski, sverežimski....)

-----------------------------------------------------------------------------------------
Dvotaktni motor

Dvotaktni motori se konstruktivno razlikuju od cetvorotaktnih motora. Jednostavnije su konstrukcije, jer ne moraju da imaju bregasto vratilo i ventile.
Razvodjenje radne smese kod ovih motora se vrsi pomocu klipa i odgovarajucih kanala (usisni, prelivni i izduvni). Preko usisnog kanala radna smesa dospeva u kuciste motora, kod motora male snage prelivni kanal je u vezi sa kucistem motora i cilindrom. Izduvni kanal je u vezi sa izduvnim sistemom. Klip kod ovih motora nije standardnog oblika, jer se na temenu klipa nalazi "nos" pomocu koga se usmerava smesa za vreme punjenja cilindra.
S`obzirom na to da se u cilindru nalaze odgovarajuci kanali, potrebno je voditi racuna o postavljenju klipnih prstenova na klipu.Zaptivenost kucista motora treba da bude besprekorna, jer se u tom prostoru vrsi usisavanje radne smese i njeno sabijanje.
U dvotaktnom motoru realizuju se, kao i u cetvorotaktnom, isti cilkusi, samo po drugom rasporedu.

Slika


Cetvorotakni bezinski motori

Kod cetvorotaktnih motora jedan radni ciklus se odvije u toku cetiri takta. Pod pojmom takt podrazumeva se onaj deo radnog ciklusa koji se odvije u toku jednog hoda klipa. Hod klipa predstavlja pomeranje klipa od jednog do drugog krajneg položaja. U krajnim položajima brzina klipa je jednaka nuli, pa se zato krajni položaji klipa nazivaju i mrtvim tackama. Spoljasnja mrtva tacka je onaj krajni položaj klipa, koji je najudaljeniji od ose kolenastog vratila (SMT). Krajni položaj klipa, koji je najbliži osi kolenastog vratila naziva se unutrasnja mrtva tacka (UMT). Prvi realizator i tvorac cetvorotaktnog motora je nemacki inzenjer Nicolaus August Otto (roden 14.06.1832 u Holzausenu, a umro 26.01.1891 u Cologneu).

Genijalna inovacija bila je odmah siroko prihvacena u praksi. Nastala je konkurencija u njenom usavrsanjanju, a kao posledica toga ubrzo je doslo do poboljsanja ne samo energetskih nego i brzinskih karakteristika motora. Motor je dobio siroku primenu, a autor je doživeo da se proizvede motor snage od 100 KS.
Prema osnovnim delovima konstrukcije, principu rada i zakonu izmene pritiska u cilindru ovaj motor je slican nekim konstrukcijama danasnjih motora, cime se i objasnjava danasnji naziv oto motora.

Radni ciklus cetvorotaknog oto motora cine taktovi:

Za vreme takta usisavanja klip se krece od SMT do UMT. Za to vreme je posredstvom razvo d nog mehanizma otvoren usisni ventil i cilindar se puni svežom smesom (smesa goriva i vazduha).
U taktu sabijanja razvodni mehanizam drži zatvorena oba ventila (usisni, izduvni), klip se krece od UMT prema SMT. Smesa se sabija, usled cega joj raste pritisak i temperatura.
Kad klip dode u SMT sabijena smesa se pali pomocu elektricne varnice i nastaje sagorevanje smese. Produkti sagorevanja deluju na klip i pomeraju ga prema UMT, stvarajuci koristan rad. Ovo je znaci radni takt .
Dolaskom klipa u UMT radno telo je odalo najveci deo energije pa se posredstvom razvodnog mehanizma otvara izduvni ventil i radno telo se odvodi u atmosferu . Kretanjem klipa prema SMT vrsi se popotpunije istiskivanje radnog tela. Dolaskom klipa u SMT zavrsava se radni ciklus cetvorotaktnog oto motor. Rad motora se nastavlja istovetnim sledecim ciklusom

Slika Slika



Pokretni delovi motora:
Slika

1) kolenasto vratilo

2) kanali za ulje

3) polozaj glavnog rukavca

4) poklopac poluleaja

5) rukavci vratila (glavni)

6) rukavci vratila (lezeci)

7) protivteg

8) polulezaj glavnog rukavca (prednji)

9) poklopac polulezaja

10) klin koji spaja kolenasto vratilo i zupcanik

11) zupcanik kolenastog vratila

12) remenica

13) navrtka za rucno pokretanje kolenastog vratila

14) zamajac

15) zupcanik na zamajcu

16) klip

17) osovinica klipa

18) osovinica

19) klipni prstenovi-kompresioni

20) klipni prsten-uljni

21) kanali za klipne prstenove

22) klipnjaca

23) mala pesnica klipnjace

24) bregasto vratilo

Kolenasto vratilo (radilica)

Slika
Kolenasto vratilo (radilica) najcesce je smesteno u cilindarskom bloku. Okrece se u kliznim lezajevima koji se nalaze u bloku.Za vreme rada motora sila stvorena na celu klipa deluje na kolenasto vratilo preko klipnjace. Pri tome se stvara obrtni moment motora (Me) koji uslovljava okretanje kolenastog vratila, a time i prenosenje stvorenog obrtnog momenta na zamajac motora. Ovo je osnovni zadatak kolenastog vratila, odnosno motora.Lezajevi kolenastog vratila sastoje se iz dva dela u vidu dve polutke. U njima se nalaze celicne posteljice na cijim se povrsinama nalazi tanak sloj metala. Sloj koji se nalazi na povrsini lezaja posteljice naziva se "beli metal", jer se sastoji od legura kalaja kao osnovnih sastojaka kojima se dodaju u odredjenoj meri i drugi metali. Ovakve legure se koriste za motora manjih snaga. Medjutim, ako su u pitanju motori vece snage, za lezajeve se koristi livena kalajno-olovna bronza, kao i valjkasti lezajevi.Kolenasto vratilo se izradjuje po pravilu kovanjem kao jedna celina, a moze biti i izliveno. Kod velikih motora moze biti izradjeno iz vise delova koji se naknadno spajaju. Skuplja je izrada kolenastog vratila kovanjem nego livenjem.Kolenasto vratilo se izradjuje od specijalnog celika oplemenjenog hromom, silicijumom, manganom i dr.
Kolenasto vratilo se sastoji od: rukavaca preko kojih se vratilo oslanja u "lezecim" lezajevima u cilindarskom bloku, i "letecih" rukavaca koji se okrecu u lezajevima velike pesnice klipnjace, ramena koja spajaju ove rukavce, protivtegova, prednjeg i zadnjeg dela kolenastog vratila. Raspored letecih rukavaca zavisi od broja i rasporeda cilindara u motoru.Kolenasto vratilo je uglavnom izlozeno savijanju, a lezista su izlozena velikim pritiscima.Protivtegovi imaju zadatak da obezbede uravnotezenje kolenastog vratila. Kod manjih motora izradjeni su zajedno sa vratilom, a kod velikih motora se posebno izradjuju, pa se naknadno pricvrscuju.Na prednjem kraju vratila postavlja se zupcanik preko kojeg se ostvaruje veza izmedju kolenastog i bregastog vratila, dok se na drugom kraju vratila postavlja zamajac motora. Vratilo mora biti staticki i dinamicki uravnitezeno. Kroz kolenasto vratilo prolaze kanali kroz koje dolazi ulje pod pritiskom za podmazivanje lezajeva, kako onih u kojima se obrcu sredisnji rukavci, tako i onih koji se obrcu u lezajevima velike pesnice klipnjace

Bregasto vratilo
Slika Slika Slika

Bregasto vratilo kontrolise rad ventila, odnosno, kada ce da ubrizga vazduh u cilindar,a kada da ispusti izduvne gasove iz cilindra.
Kako ventili motora, zbog svoje konstrukcije (odn. oblika) zahtevaju pravolinijsko kretanje da bi otvarali i zatvarali tok gasova, potrebno je nesto sto ce ih pokretati gore-dole. No, vecinu pokretnih delova nekog motora sacinjavaju razne osovine, cija je karakteristika da se rotiraju, te je potrebno na neki nacin spojiti ta dva nacina kretanja. Upravo tu u "igru" uskace bregasto vratilo ciji je osnovni zadatak da kruzno kretanje pretvara u pravolinijsko. Princip kojim se to postize ujedno je i osnovni princip rada bregastog vratila, a postize se kretanjem ekscentra). Samo "telo" bregaste u stvari je dugacka metalna osovina koja se rotira pokretana snagom motora. Medjutim, na nekoliko se mesta oko te osovine nalaze nepokretni (u odnosu na osovinu) ekscentri, odnosno bregovi. Rotiranje osovine uzrokuje i rotiranje tih bregova koji zbog svog ekscentricnog polozaja u odnosu na osovinu izazivaju pravolinijsko kretanje tela na koje su naslonjeni. Tako rotacijom bregastog vratila uspevamo proizvesti pravolinijsko kretanje ventila, neophodno za njihov rad. Druga bitna karakteristika bregastog vratila u stvari je oblik samih ekscentara (bregova) i u tome se zapravo krije tajna rada ovog dela motora. Za uspesan rad motora jedna od najznacajnijih stvari je pravilno odredjivanje trenutka. Pre je bilo reci o preklapanju ventila, potom o pravilnom odredjivanju trenutka paljenja smese, a sada cemo naglasiti kako je jedan od znacajnijih trenutaka i pravilan rad ventila. Kada to kazemo, mislimo prvenstveno na brzinu kojom se oni otvaraju. Iz samog je oblika ekscentra vidljivo da njegov presek ima glavnu ulogu rada bregastog vratila, odnosno da ce od njega zavisiti brzina otvaranja ventila. Osovine sa ostrim bregovima, jasno je, brze ce otvoriti ventil.

Nego, bregovi osovine nikada nisu u jednakom kontaktu s ventilima. Izmedju njih se nalaze tzv. podizaci. Oni zapravo sluze kako bi ventil pravilnije pratio kretanje brega, odnosno kako bi se ono pravilno prenosilo na sipku podizaca, zavisno od konstrukcijije razvoda. Uzmimo za pocetak primer (jednostavnijeg) razvoda s bregastom osovinom u glavi motora. Okretanje bregova osovine ovde se prenosi na "loncasti podizac" po kojemu breg u svom kretanju klizi. Loncasti podizac ipak, prenosi to kretanje na stablo ventila i otvara ga savladjavajuci silu njegove opruge. Nije potrebno posebno napominjati kako je ovde oblik bregova osovine primaran parametar govorimo li o brzini rada ventila. Nego, posao bregastog vratila niti izdaleka nije zavrsen kada se ventil otvori. Potrebno ga je i zatvoriti, a za to se brine opruga koja preko podizaca pritiska stablo ventila na breg osovine. Ovde je znacajno uzeti u obzir da taj povratak ne sme biti prebrz i da mora biti u potpunosti kontrolisan da bi izbegli da ventil pri zatvaranju udari u svoj lezaj, nakon cega bi se poceo odbijati itd.

Druga (zastarela) konstrukcija razvoda ona je s bregastim vratilom smestenim "sa strane", odnosno u bloku motora). Ovakva se verzija koristila u nekadasnjim motorima, sve do masovnijeg uvodjenja u proizvodnju viseventilskih motora (3,4,5 ili 6 ventila po cilindru).

Princip rada i ovde je isti, s tom razlikom sto bregasto vratilo sada pokrece podizac, ali on zatim podize "sipku podizaca". Pravolinijsko kretanje sipke potom se prenosi na tzv. "klackalicu" koja na kraju pokrece ventil. Najzastupljeniji je nacin pokretan zupcastim remenom, potom sledi onaj s lancem, a poznajemo i razvode sa zupcanicima.


Klip

Slika Slika
Zadatak klipa je da obezbedi zatvaranje klipa sa jedne strane i da prenese pritisak na klipnjacu. Klip takodje prenosi toplotu na zidove cilindra. Klipovi se mogu izradjivati od legura aluminujuma, a i od livenog gvozdja . Po pravilu, klipovi se izradjuju livenjem polsle cega se obradjuju na posebne dimenzije. Zavrsna obrada temena klipa zavisi od principa rada motora.Na osnovu podataka moze se zakljuciti da se za motore vecih snaga koriste klipovi od livenog gvozdja, a za motore manjih snaga klipovi od legura aluminijuma. Klip je posredstvom klipnjace u vezi sa kolenastim vratilom. Neposredno ispred temena klipa, po njegovom obimu nalaze se kanali u kojima se nalaze klipni prstenovi.Klip je mehanicki i toplotno veoma opterecen, jer za vreme sirenja prenosi silu pritiska i toplote.Kod dvotaktnih motora, pored toga sto se klipom i klipnim prstenovima vrsi zaptivanje cilindra, istovremeno se vrsi i razvodjenje radne smese, odnosno sagorelih gasova.

Funkcija klipnih prstenova je veoma bitna za rad motora. Postoje dve vrste klipnih prstenova:

Slika

• kompresioni

• mazajuci (uljni)

Kompresioni prstenovi se nalaze blize temenu klipa i njihov zadatak je da obezbede zaptivanje izmedju klipa i cilindra, da gasovi ne bi dospeli iz prostora za sagorevanje u kuciste motora.
Mazajuci klipni prstenovi treba da obezbede podmazivanje izmedju klipa i cilindra. Najcesce imaju proreze po obimu kroz koje se ulje vraca u kuciste motora kroz otvor na klipu.
Klipni prstenovi se izradjuju od specijalnog livenog gvozdja. Materijal od koga se izradjuju treba da poseduje koje ne smeju da dozvole brzo habanje klipnih prstenova. Takodje treba da obezbedi elasticnost klipnih prstenova radi boljeg naleganja na zidove cilindra, a time i boljeg zaptivanja izmedju klipa i cilindra. Klipni prstenovi moraju imati odgovarajucu zazor u kanalima, kako aksijalni tako i radijalni.

Osovinica klipa

Osovinica klipa ima zadatak da obezbedi zglobnu vezu klipa i klipnjace, jer se preko nje ova dva dela spajaju. Osovinica se najcesce izradjuje od specijalnog celika. Povrsina osovinice je termicki obradjena.


Klipnjaca

Klipnjaca takodje spada u pokretne delove motora. Ona obezbedjuje vezu izmedju klipa i kolenastog vratila. Njen zadatak je da prenese silu od klipa na kolenasto vratilo, odnosno da pravolinijsko kretanje klipa u cilindru pretvori u kruzno kretanje kolenastog vratila. Sila koja deluje na klipnjacu je promenljiva u zavisnosti od takta koji se realizuje u cilindru. Klipnjaca se sastoji od velike pesnice, tela klipnjace i male pesnice. Preko male pesnice obezbedjuje se veza izmedju klipa i klipnjace, a preko velike pesnice realizuje se veza izmedju klipnjace i kolenastog vratila. U maloj pesnici se najcesce nalazi klizni lelaj u vidu cahure u kojoj se okrece osovinica klipa. U velikoj pesnici se takodje nalazi klizni lezaj koji je od specijalne olovne bronze i koji moze da izdrzi velike pritiske.Klipnjaca se najcesce izradjuje kovanjem. Kod pojedinih motora manje snage klipnjace mogu biti izradjene od legura aluminijuma. Polukruzne posteljice imaju specijalni segment, koji naleze u odgovarajuce udubljenje polutke velike pesnice i sprecava pomeranje posteljice. Ako ovo ne bi bilo obezbedjeno, doslo bi do okretanja lezaja u klipnjaci zajedno sa rukavcem.


Zamajac

Slika
Zamajac je pokretni deo motora pricvrscen na zadnjem delu kolenastog vratila. Zadatak zamajca je da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila.
Zamajac akumulira kineticku energiju koju vraca motoru da bi se realizovala neradni taktovi (usisavanje, sabijanje i izduvavanje) i na taj nacin obezbedjuje ravnomeran rad motora. Ako ne bi bilo zamajca, motor ne bi mogao da realizuje preostala tri neradna takta, dok bi za vreme realizovanja (treceg) radnog takta nastao trzaj.
Zamajcem se obezbedjuje startovanje motora. Na obimu zamajca postavlja se venac sa zupcanikom koji se pokrece elektropokretanjem za vreme startovanja motora. Masa zamajca zavisi od broja i rasporeda cilindara: veci broj cilindara - manja masa zamajca.Pored osnovnog zadatka da obezbedi ravnomerno okretanje kolenastog vratila, odnosno ravnomeran rad motora, preko zamajca se obrtni momenat motora prenosi na spojnicu, a preko transmisije do pogonskih tockova.


Nepokretni delovi motora

Delovi:
Slika

a)
1) poklopac cilindarske glave

2) zaptivac

3) cilindarska glava

4) otvor za svecice

5) zavrtnjevi

6) zaptivac cilindarske glave

7) cilindar

8) spoljni zid cilindra

9) cilindarski blok

10) koroto za ulje (karter)

11) zaptivac

12) pregrada

13) poklopac razvoda


b)
1) cilindarski blok

2) zaptivni prstenovi

3) mokra cilindarska cahura

4) povrsina koja naleze u *j*b bloka (1)

5) zaptivac izmedju bloka i glave

6) cilindarska glava


Blok motora (cilindarski blok)
Slika Slika

Cilindarski blok je najveci deo motora. U njemu se nalaze cilindri. Kod nekih motora sa vecom snagom cilindarski blok se sastoji iz dva dela.U prostoru cilindarskog bloka nalazi se tecnost za hladjenje, ako se motor hladi tecnoscu. Kod motora hladjenih vazduhom cilindri se cesto pojedinacno izradjuju i pricvrscuju za cilindarski blok. Ovakvim resenjem se obezbedjuje hladjenje motora. Povrsina ovih cilindara nije ravna, vec je izvedena u vidu rebara, da bi se povecala povrsina za hladjenje. Cilindarske kosuljice izradjuju se od specijalnog sivog liva i njihova unutrasnja povrsina mora biti veoma fino obradjena. Cilindar u motoru je zatvoren sa obe strane, sa gornje strane zatvaranje je realizovano pomocu cilindarske glave, a sa donje strane pomocu klipa koji se krece u cilindru. U cilindrima se za vreme radnog procesa razvija toplota, koja se daljom transformacjom pretvara u mehanicki rad.
Kod suvih kosuljica tecnost za hladjenje nema direktnog dodira sa zidom kosuljice cilindra, dok je kod mokrih kosuljica tecnost za hladjenje u neposrednom dodiru sa kosuljicom cilindra.

Karakteristicno je za mokru kosuljicu da mora biti obezbedjena dobra zaptivenost izmedju cilindarskog bloka i cilindra, da tecnost za hladjenje ne bi dospela u prostor za ulje ili prostor za sagorevanje. Za zaptivanje u predelu prostora za sagorevanje, pored funkcije zaptivanja, zaptivac mora biti otporan i na visoke temperature. Zaptivanje prema kucistu motora je jednostavnije, jer je potrebno obezbediti da tecnost za hladjenje ne dospe u prostor za ulje. Cilindarski blok izradjuje se od kvalitetnog sivog liva, koji se legira odredjenim dodacima i kao takav otporan je na pritisak, ali je vise sklon sirenju pri zagrevanju. Cilindarski blok se izradjuje i od legure aluminijuma, jer je dobar provodnjk toplote u odnosu na druge metale od kojih se izradjuje blok motora. Prednost legure aluminijuma je sto je manje tezine i ima manji koeficijent sirenja. Cilindri - cahure izradjuju se od livenog gvozdja, a povrsina im moze biti nitrirana.


Glava motora (cilindarska glava)
Slika

Cilindarska glava, ima zadatak da obezbedi zatvaranje cilindra sa gornje strane. Najcesce se u glavi nalaze:
Ventili, svecice ili brizgaljke i dr. U cilindarskoj glavi, kod velikog broja motora putnickih vozila nalazi se bregasto vratilo.Cilindarska glava izradjuje se od sivog livenog gvozdja ili od aluminijumskih legura. Kod motora hladjenih vazduhom glava je izradjena od legure aluminijuma. Izmedju glave i bloka motora mora se obezbediti dobra zaptivenost, jer u cilindrima vlada veliki pritisak. Kod motora hladjenih tecnoscu u cilindarskoj glavi nalazi se prostor za tecnost za hladjenje. Zaptivac se izradjuje od bakarnih limova i azbesta, koji se nalazi izmedju limova, a moze biti izradjen i od impregniranog klingerita. U zavisnosti od konstrukcionih resenja, usisna i izduvna cev mogu biti ukomponovane kao jedna celina gde svaki deo ima svoju funkciju, a mogu biti i fizicki odvojene. Na cilindarskoj glavi mogu se videti otvori koji su u vezi sa cevima.
Usisna cev se obicno izradjuje od legure aluminijuma i njen zadatak je da obezbedi prolazak radne smese ili vazduha (kod dizel-motora). Izduvna cev ima zadatak da prihvati izduvne gasove. Izduvni sistem mora imati prigusivace buke, inace bi se javljao jak zvuk motora pri kretanju vozila.


Kuciste motora
Slika Slika

Kuciste motora (karter) zatvara motor sa donje strane. Prisvrsceno je zavrtnjima za cilindarski blok. Izmedju ova dva dela nalazi se zaptivac, koji obezbedjuje zaptivanje prostora gde se nalazi ulje i uljne pare. U kucistu se nalazi ulje do odredjenog nivoa koji se kontrolise kontrolnikom - meracem. Na najnizoj tacki kucista nalazi se otvor za ispustanje ulja. Na zatvaracu kucista obicno se nalazi komad magneta koji treba da prikupi sve metalne opiljke stvorene pri radu motora i da spreci da ne dospeju u sistem za podmazivanje, jer bi to moglo imati veoma nepovoljne posledice. Spoljna povrsina kucista moze biti izvedena u vidu "rebara", jer obezbedjuje bolje hladjenje ulja za podmazivanje. Kuciste se najcesce izradjuje od legure aluminijuma, livenog gvozdja ili celicnog lima.


Poklopac cilindarske glave

Poklopac cilindarske glave treba da zastiti od spoljnih uticaja sve delove koji se nalaze na cilindarskoj glavi. Izmedju poklopca i cilindarske glave nalazi se zaptivac koji obezbedjuje zaptivanje izmedju ovih povrsina, kako ulje za podmazivanje ne bi izlazilo van ovog prostora. Za motore velike snage poklopac se izradjuje od legure aluminijuma, celicnog lima ili livenog gvozdja.

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Poslednji put menjao bozza dana 04 Mar 2008 07:25, izmenjena 9 puta

Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori
PostPoslato: 03 Mar 2008 20:28 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
Cetvorotakni dizel motori

Nemački inzenjer i inovator Rudolf Christian Karl Diesel (1858-1913) mnogo je doprineo razvoju motora SUS. U njegovu čast se danas jedna grupa motora SUS naziva dizel motorima.

Rudolf Diesel je 1890. godine predlozio izvrsnu ideju "Kako moze biti poboljsan proces sagorevanja". Njegova ideja se sastojala u tome da se u cilindar unosi čist vazduh, da se taj vazduh sabija u cilindru do pritiska oko 200 bar, kada bi se u njega ubrizgavalo tesko gorivo (sirova nafta ili petroleum). Visoki stepen zagrejanosti sabijenog vazduha izazvao bi trenutno zapaljenje goriva, putem procesa samopaljenja (ne postoji potreba za svećicom za proizvodnju varnice). Međutim, princip rada dizelovog motora nije za to vreme bio tako prost, kako to prosto zvuči. Pretvaranje ideje u praksu stvaralo je mnogo problema, jer ni jedna masina do tada nije koristila tako visoki pritisak i temperatru. U saradnji sa Maschinefabrik Augsburg (MAN) u Nemačkoj 1893. godine pokusao je da proizvede prvi motor, ali je taj pokusaj bio bezuspesan. Utroseno je vise godina na usavrsavanju, da bi 1896. godine bio proizveden motor sa stepenom iskorisćenja oko 25% (mnogo veći nego kod drugih masina toga vremena). Međutim, prva uspela konstrukcija motora nastala je u saradnji sa firmom Krupp iz Esena 1897. godine, kada se i smatra nastanak dizel motora. Komercijalna proizvodnja motora isla je veoma usporeno, jer ubrizgavanje goriva pomoću sabijenog vazduha zahtevala je komplikovane,teske i skupe dopunske uređaje, a nastale su i teskoće oko priznavanja patenta. Svemu ovome je jos doprinosila i jako visoka cena sirove nafte i petroleuma. Zajedno sa svajcarskom kompanijom Saurer 1908. godine je proizveo i male motore primenjive za vozila. Na kraju kad je potpuno osiromasio i kad ni sam vise nije verovao u uspesan razvoj svog motora Diesel se odlučuje na odlazak u smrt.
Utopio se 29.09 1913. godine pri prelazu u Englesku. Pre odlaska u smrt porodici je ostavio 30 000 maraka, poslednji ostatak nekadasnjeg velikog bogastva.


SISTEM ZA DOVOD GORIVA KOD DIZEL MOTORA

Kod dizel-motora sistem za napajanje i ubrizgavanje razlikuje se od sistema za napajanje kod benzinskih motora. Kod dizel motora gorivo se ubrizgava u cilindar pod visokim pritiskom.

PUMPA NISKOG PRITISKA

Pumpa niskog pritiska ima zadatak, kao i kod oto motora, da obezbedi dovod goriva iz rezervoara, preko filtera za gorivo do pumpe visokog pritiska. Ova pumpa nalazi se na pumpi visokog pritiska. U vecini slucajeva to su klipne pumpe, a redje membranske.

PUMPA VISOKOG PRITISKA

Pumpa visokog pritiska ima zadatak da ubrizga odredjenu kolicinu goriva u cilindre, pod odredjenim pritiskom, u odredjeno vreme i po odredjenom rasporedu. Postoje dve vrste pumpi:

- linijske
- rotacione

Linijske pumpe se cesce primenjuju dok se rotacione primenjuju tek u poslednje vreme.

Pumpa visokog pritiska sastoji se od:

- tela (spoljni deo)
- centrifugalnog regulatora
- brezuljkastog vratila
- dizel-elemenata (klip i kosuljica cilindra)
- zupcaste pumpe
- cevi visokog pritiska

Centrifugalni regulator ima zadatak da obezbedi normalan rezim rada motora, na taj nacin sto se pomocu njega, posredno, regulise broj motora.

Prema rezimu rada, moze biti:
-jednorezimski,
-dvorerimski
-i viserezimski.


Kada motor postigne maksimalan broj obrtaja, tada ce se tegovi centrifugalnog regulatora, pod dejstvom centrifugalne sile, rasiriti i preko poluge ,izvrsice se zakretanje klipa u dizel-elementu za odredjen broj stepeni. Zahvaljujuci ovom zakretanju, smanjuje se kolicina goriva koja se ubrizgava. Na taj nacin se automatski broj obrtaja motora svodi u dozvoljene granice.

Prema principu rada regulatora, postoje dva konstruktivna resenja:

-centrifugalni
-i pneumatski.

Pneumatski se uglavnom, ugradjuje na manje motore namenjene za putnicka vozila i traktore.

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re:Kako radi motor
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:21 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
Kako radi motor?


Svrha motora je da pretvara gorivo u kretanje i time obezbedi pokretanje automobila. Trenutno, najlakši način da se napravi kretanje od goriva je sagorevanje goriva unutar motora. Daklem, automobilski motor je motor sa unutrašnjim sagorevanjem - sagorevanje se odigrava u njegovoj unutrašnjosti. Treba zapaziti par stvari

- Postoje različite vrste motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Dizel motori su jedna, mlazni motori druga, benzinski treća, a rotacioni (Vankel) opet neka četvrta grupa. Svaka od tih grupa naravno ima svoje prednosti i mane.

- Postoje i motori sa spoljašnjim sagorevanjem. Parna mašina je tipičan primer motora sa spoljašnjim sagorevanjem. Međutim zbog određenih razloga (velike dimenzije, mala efikasnost) ti motori su jako nepraktični za automobile.

Danas veliki procenat automobila koristi motor sa unutrašnjim sagorevanjem iz sledećih razloga:

1. Relativna efikasnost (u poređenju sa motorima sa spoljašnjim sagorevanjem)
2. Relativna jeftinost (u poređenju sa gasnim turbinskim motorima - koriste ih avioni)
3. Relativno lako dosipanje goriva (u odnosu na električne motore)

Ovo su prednosti tehnologije koja za sada omogućava najjeftiniju proizvodnju automobila.

Sagorevanje

Kada se kaže automobilski motor, uglavnom se misli na četvrototaktni ciklus sagorevanja koji obezbeđuje da se sagorevanje goriva pretvori u kretnju. Četvorotaktni ciklus je smislio Nikolaus Otto 1867. godine, pa je po njemu nazvan Otto ciklus. Ono što razlikuje benzinse i dizel motore je da smesu goriva i vazduha u cilindru koje je kompresovao klip kod benzinskog motora pali svećica iskrom, dok se kod dizela smeša sama pali usled visokog stepena kompresije koja usijava vazduh do tačke kada on sam eksplodira. Pojedinačno, radne faze četvorotaktnog obavljaju sledeće procese:
1. usisavanje
2. kompresovanje
3. ekspanizija
4. izduvavanje

Rekli smo da je za sagorevanje potrebno pomešati vazduh i gorivo. Za potpuno sagorevanje najpovoljniji odnos goriva i vazduha je stalan i iznosi (14,7 : 1 u korist vazduha kod benzinskih motora). Za povećanje dobijene energije (tako i snage motora) naprosto potrebno je sagoreti više smese. Zato motori veće zapremine po pravilu razvijaju veću snagu jer im u cilindar stane više smese. Klip (koji sabija smesu odn. vazduh) u radu se kreće između dva položaja - donje i gornje mrtve tačke pri čemu prelazi put koji nazivamo hod klipa. Uzmemo li u obzir njegov prečnik (klipovi su u pravilu okruglog preseka), zapreminu cilindra može se predstaviti kao prostor koji se nalazi između ta dva krajnja položaja klipa. Pri tome zapreminu nekog motora možemo predstaviti kao proizvod zapremine jednog cilindra i broja cilindara. Odnos najveće zapremine cilindra (kada je klip u donjoj mrtvoj tački) i prostora u koji je smesa sabijena dolaskom klipa u gornju mrtvu tačku nazivamo stepenom kompresije.

Od stepena kompresije znatno zavisi energija koju dobijamo sagorevanjem smese, a njegovim povećanjem (do izvesne granice) raste i snaga motora. Posledica sagorevanja smese je povećanje zapremine gasova unutar cilindra. Ova ekspanzija pokreće klip prema dole, a on posredstvom klipnjače okreće kolenasto vratilo (radilicu). Ovo pravolinisko kretanje klipa pretvara se u kružno koje se potom predaje prenosnom mehanizmu, a na kraju točkovima. Da bi motor mogao pravilno "disati", tj. usisavati smesu u cilindar i izbacivati iz njega produkte sagorevanja, brinu se ventili. Postoje dve vrste ventila: usisni i izduvni, a ritam njihovog otvaranja i zatvaranja diktira broj obrtaja motora koji se menja obzirom na to koliko je pritisnuta papučica gasa. Moderni motori radi bolje razmene gasova imaju više ventila po cilindru. Tako dva usisna i dva izduvna ventila jednom (četverocilindričnom) 16-ventilskom motoru omogućavaju znatno bolje "disanje", a time i ostvarivanje veće snage u poredjenju s klasičnom (dvoventilskom) verzijom.


Taktovi:

1. takt: Usis (usisni ventil je otvoren, izduvni zatvoren)
2. takt: Kompresija (oba ventila su zatvorena, klip sabija smesu)
3. takt: Ekspanzija (iskra svečice pali smesu, a gasovi se šire potiskujući klip)
4. takt: Izduv (izduvni ventil je otvoren, usisni zatvoren)

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: snaga motora
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:25 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
Snaga motora

Šta je to konjska snaga?

Definicija konjske snage

Prema toj priči postavljena je definicija, koje se danas držimo, a koja govori kako je jedna KS = 75 kg m/s. Prebacimo to u razumljiv rečnik: prosečni konj (snažan 1 KS) u stanju je da predmet težak 75 kg podići za 60 m vukući ga 1 minutu (slika 1). U novije vreme prelaskom na metrički sistem, snagu izražavamo vatima (W) odn. kilovatima (kW). Ono što dalje predstavalja problem je pretvaranje tih vrednosti.

Odnos je sledeći: 1 KS = 0,735 kW odnosno 1 kW = 1,35962 KS.

Jedna KS potrebna je da se telo teško 75 kg podigne 60 m za 1 minut


Definicija obrtnog momenta

Međutim opisivanje snage nije dovoljno, da bi u potpunosti sagledali performanse motora potrebna Vam je još jedna veličina: Moment sile.

Opšte poznat kao "obrtni moment", je u stvari nešto što je "jednako proizvodu sile i udaljenosti mesta na kojem deluje ta sila od ose rotacije". Ali o čemu se zaista radi? Zamislite ključ za skidanje šrafova na točkovima. Što dužu polugu imate to će vam posao odvijanja biti lakši jer ćete istu silu primenjivati na većoj udaljenosti od ose rotacije (šrafa). Ova se udaljenost zove "krak sile", a ono što pri odvijanju primenjujete na šrafu zove se "moment" (jedinica: Nm).

Slika
Dijagram rada 4-cilindričnog otto-motora:
- najveća snaga 33 kW (45 KS) pri 5000 o/min
- najveći moment 88 Nm pri 2800 o/min

Potrebno je spomenuti još jedan detalj, a to je broj obrtaja motora. Što je veći broj obrtaja motora, jasno je - veća je i količina sagorenog goriva, a time je i proizvedeno više energije. Pojednostavnjeno, više obrtaja - više snage gledamo li to kroz jedan te isti period vremena.

I konačno, sad po prvi puta dobijamo priliku da povežemo snagu i moment, što će učiniti magična formula: KS = Nm * O / 7024, gde je O broj obrtaja motora izražen u 1/min.


Zbog čega nam je sve to bitno?

Snaga motora, bitna je da bismo znali da li će neki automobil ići brzo. Moment nam je potreban da bi znali kada će taj automobil ići brzo. Pojednostavnjeno govoreći, što je viši maksimalni moment koji neki motor razvija (pri određenom broju obrtaja) to će automobil bolje "vući" pri nižem broju obrtaja jer će ujedno njegov motor moći ostvariti veću snagu pri nižim obrtajima. Krivulja obrtnog momenta i snage s obzirom na broj obrtaja motora (slika 2) veoma slikovito opisuje međuzavisnost ova tri elementa.

I za kraj, malo preračunavanja za one koji listaju britansku i/ili američku literaturu:
1 KS (DIN) = 0,9862 hp (US-horsepower, prema SAE standardu)
1 Nm (DIN) = 0,7375 lb - ft (funta * stopa, SAE)



Zapremina

Prostor u kome se komprimovanje i eksplozija smese dešavaju se pod kretnjom klipa menja, tj. menja svoju zapreminu. Ta zapremina, dakle, ima svoju minimalnu i maksimalnu vrednost. Razlika između njih se naziva zapreminom motora i meri se u litrama, kubnim centimetrima (ccm) ili u područjima gde još uvek ne važi metrički sistem u kubnim inčima (cin). Jedan litar ima 1000 ccm, dok jedan kubni inč ima oko 16,4 kubnih centimetara.

Na primer:
Motorna testera ima motor zapremine 40 ccm.
Motorcikl može imati motor od 50 pa do 1300ccm.
Sportski automobil može imati motor od 5l (ili 5000 ccm).
Većina običnih putničkih automobila danas ima između 1000 i 3000 ccm.

Cilindri imaju iste zapremine pa četvorocilindrični motor od 2.0l ima zapreminu jednog cilindra od 500ccm. U principu zapremina može ugruba da prikaže koliko motor može snage da razvije. Raspored cilindara u motoru može biti redni, u V (pod nekim uglom) ili položeni ili tzv. bokser motori.

-bokser motor:
-redni motor:
-motor u "V" rasporedu:

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Poslednji put menjao bozza dana 03 Mar 2008 21:44, izmenjena 4 puta

Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: turbo punjaci
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:30 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
Turbo punjači i kompresori

Uvod

Kod ljudi koji se ne bave tematikom automobila pomen pojma "turbo" ih u tokom proteklih desetak godina uglavnom asocira na dizel motore. Takozvana "turbo" era se završila krajem 90-tih godina i od tada pa sve do sadašnjih dana turbo je stvarno ono što u velikoj većini slučajeva dobar nagoveštaj da je u pitanju dizel motor.

Prvo što moramo da naglasimo u ovom tekstu su razlike u nazivima: Turbo punjač se najčešće naziva samo turbo, a u engleskom je naziv koji se koristi "turbocharger", dok se turbo kompresor može još nazivati i kompresor (Mercedes koristi ovaj naziv, npr.), punjač (G punjač - VW) dok se u engleskoj literaturi turbo kompresori nazivaju "supercharger".

Turbine se koriste u energetici, avio i auto industriji i ono što ih razlikuju su naravno performanse obzirom da su im zadatci različiti, ali ono što ih svakako povezuje je isti izgled i princip rada. U auto industriji postoji nekoliko načina takozvanog "prehranjivanja" (termin koji se koristi u udžbenicima našeg Mašinskog Fakulteta) tj. dodatnog sabijanja više vazduha nego što prirodni pritisak omogućava. Motor sagoreva mešavinu vazduha i goriva, a taj vazduh ulazi u motor kroz usisnu granu motora povučen iz okolne atmosfere razlikom pritiska koju motor stvara. Da bi se snaga povećala količina vazduha koriste se veštački načini kao što su: turbo punjači, mahnički kompresori i tzv. "Ram Air" sistem. Ovaj tekst za temu ima rad turbo punjača i turbo kompresora dok ćemo princip rada "Ram Air" sistema objasniti u narednih nekoliko rečenica.


"Ram Air"

Ovaj sistem ili u slobodnom prevodu prirodna turbina je sistem koji koriste trkački automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajućih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se povećanjem brzine automobila proporcionalno povećava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozača, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila.


Kako napraviti više snage

Kada se govori o načinima povećanja snage motora, zajednički cilj je, svakako, sagoreti što više smede goriva i vazduha u jedinici vremena. Postoje, praktično, četiri fundamentalno različita načina da se to ostvari:

1. Napraviti efikasan motor tako da se što je moguće više vazduha i goriva unosi u njega kroz smanjenje restrikcija usisnih i izduvnih grana, umanjujući masu koja se rotira unutar motora, povećavajući energiju koju emituje svećica i finog štelovanja tajminga rada motora. Ovo su ciljevi svih „performans” delova koji povećavaju snagu motora - filteri vazduha, programatori paljenja, izduvni sistemi itd. Ove modifikacije su veoma popularne zato što dodaju snagu, izgledaju dobro i zvuče dobro. Takođe one se mogu raditi nezavisno što je dobro za budžet. Problem ovakvih modifikacija je što donose male dobitke, a često su ti dobitci u snazi beznačajni i ne mogu se osetiti. Današnji moderni motori su po ozlasku iz fabrike prilično dobro podešeni i nisu opremljeni previše restriktivnim usisnim ili izduvnim granama koje bi umaljile potrošnju goriva. Drugim rečima, ako tražite umerene dobitke snage, potrebno je ići dublje od ovakvih modifikacija koje za cilj imaju samo blago povećanje efikasnosti motora.

2. Motoru se može povećati snaga tako što ćete ga ubrzati tj. motor će se okretati na većem broju obrtaja. Ova tehnika je efikasna kada se insistira na zadržavanju male mase i kompaktnosti motora, a istorvremeno se traži veća snaga. Naravno svi trkački automobili imaju motore koji postižu visoke brojeve obrtaja. Jedina mana ovog pristupa je da ako želite da omogućite motoru da se okreće na jako visokom broju obrtaja potrebni su jako kvalitetni (i skupi) delovi koji će moći da izdrže rad u takvim uslovima. Povećani broj obrtaja značajno povećava trošenje materijala što umanjuje pouzdanost motora i smanjuje mu rok trajanja. Većina normalnih automobila ima crveno polje između 6000-7000 obrtaja baš iz tog razloga da se poveća rok trajanja motora. Okretanje motora brže nego što je predviđeno je rizik za motor.

3. Još jedan način za povećanje snage motora je veoma očigledan. Korišćenje većeg motora. Veći motori mogu da sagore više vazduha i goriva i samim tim generišu više snage. Naravno, da je to tako jednostavno svi bi pod haubama imali V12 motore. Povećanje motora se lako može izvesti razbušivanjem (povećanjem prečnika) cilindara i stavljanjem većih klipova, ili povećanjem hoda klipa, ali takva povećanja motora su veoma ograničena obzirom da konstrukcija motora ne dozvoljava preveliko povećanje tih parametara. Da bi se motor značajno povećao potrebno je imati fizički veći motor sa više cilindara, ali on donosi veće dimenzije, veću težinu i manje efikasnost potrošnje goriva.

4. Poslednji način za povećanje snage je unošenje veće količine smese goriva i vazduha pre njenog sagorevanja, a rezultat snaga koja je adekvatna klasičnom motoru sa većom zapreminom. Problem sa ovom tehnikom je da nije dovoljno reći da motor treba da usisa više smese, pritisak je uslovljen atmosferskim pritiskom od 1 bar na 0m nadmosrske visine. Kako se visina povećava vazduh postaje sve ređi i time motor ima sve manje snage. Tu na scenu stupaju turbo kompresori ili turbo punjači. Kompresor, kao što mu ime kaže, kompresuje vazduh i gorivo u komoru cilindra pod pritiskom većim od atmosferskog i time praktično dobija efekat povećanja snage kao da je motor veće zapremine nego što jeste. Drugo mali motor zadržava sve svoje osobine - lagan, kompaktan, efikasno troši gorivo, a opet uz pomoć kompresora daje veću snagu. Dodatno se može kontrolisati kada kompresor radi tako da, ukoliko ne pritiskate pedalu gasa do poda, motor radi sa svojim normalnim performansama i što je još važnije troši jako malo goriva.

Realno postoji daleko više od gore navedenih četiri načina povećanja snage, ali ovi načini su najkonvencionalniji. Možete, na primer, koristiti kaloričnije gorivo što je ideja vodilja sistema koji koriste Nitro Oksid - poznatiji kao NOS ili drugih Top Fuel sistema.


Zlatna "turbo" era

Turbo punjači su po prvi put predstavljeni u velikoserijskom putničkim automobilu ranih 1960-tih godina. Model je bio Chevrolet Corvair kojeg je proizvodio General Motors - GM. Automobil je imao lošu reputaciju zbog toga što je imao jako loše performanse pri malim brzinama, a ogroman turbo lag je tečnu vožnju činio u ovom automobilu praktično nemogućom.

Turbo lag je ono što je automobilskoj industriji pravilo veliki problem i sprečavalo da se automobili koji su u to doba koristili turbo punjač proglase praktičnima. Turbo punjači su se u to doba obilato koristili u auto sportu - počevši od ikone BMW-a 2002 turbo modela pa do "endurans" trka i na kraju same Formule 1, međutim vozači trkačkih automobila su uspevali da se izbore sa prilično neugodnim turbom motorima iz tog doba, ali to nije bilo rešenje za svakodnevnu vožnju i normalnog vozača. Turbine iz tog doba su bile veoma velike i teške pa su samim time bile veoma inertne. Takve turbine se nisu mogle zavrteti ispod 3500 obrtaja, pa je opseg rada motora do 3500 obrtaja bio veoma slab obzirom da je u doba kompresija turbo motora bila 6,5:1 kako bi se izbeglo pregrevanje glave cilindara.

Porše je pionir kada se govori o relativno praktičnim turbo automobilima. 1975. godine se pojavio model 911 Turbo 3.0 koji je koristio rešenje do koga su došli Porešovi inženjeri. Mehanizam se zasnivao da se koriste takozvane ”recirkulišuća" creva koja su omogućaval turbini da se zavrti pre početka rada pa se time umanjivao lag. Model iz 1978. Porše 911 Turbo 3.3 koji je nasledio model 3.0 turbo je uneo još jedan novitet - interkuler koji je dodatno umanjio lag i doprineo povećanju snage motora.

Tokom 80-tih godina tehnologija proizvodnje turbo punjača je evoluirala u pravcu kultivisanijeg rada. Tokom zadnjih godina se kod automobila sa turbo punjačima koristi još jedan sistem umanjenja turbo laga - elektronska kontrola pritiska turbine. Rani turbo punjači su koristili primitivna mehanička rešenja sa "vejst gejt" ventilom kako bi izbegli prevelik pritisak i preveliku brzinu turbine. Kasnih 80-tih i početkom 90-tih godina sa razvojem elektronike je omogućena fina kontrola pritiska turbine pa tim sistemom omogućeno da, na primer, turbo isporučuje 1,4 bar ispod 3000 obrtaja, 1,6 bar od 3000 do 4500 obrtaja, a 1,8 bar iznad 4500 obrtaja. Tako finom kontrolom je postugnut linearan rast snage što je doprinelo tečnom osećaju u vožnji.


Kako radi turbo punjač?



Turbo punjači su jedan od nekoliko sistema za dodatno unošenje vazduha u motor tj. one kompresuju (smanjuju zapreminu) vazduha koji ulazi u motor. Prednost smanjivanja zapremine vazduha koji ulazi u motor kroz usisnu granu je da dozvoljava motoru da ima više vazduha u cilindru, a samim tim više goriva treba da bi se napravila odgovarajuća smesa. Samim time, dobija se više snage iz svake eksplozije unutar svakog cilindra motora. Motor sa turbo punjačem po definiciji proizvodi više snage od motora koji nema turbo punjač, a to značajno poboljšava odnos snaga / težina motora.



Da bi turbo punjači postigli odgovarajuću kompresiju, turbo punjač koristi izduvne gasove motora da bi zavrteo svoju turbinu koja opet ubrzava unos vazduha. Turbina turbo punjača se obično vrti od 100 do 150 hiljada obrtaja u minuti, a kako je direktno povezana na izduvnu granu motora temperature na kojima turbina radi su veoma visoke.

Osnove:

Najlakši način da dobijete više snage iz motora je da povećate količinu vazduha i goriva koje motor može da sagori. Jedan od načina je da se poveća zapremina bilo povećanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj način nije moguć ili isplativ, turbo punjač je jednostavnije i kompaktnije rešenje.

Turbo punjači omogućavaju motoru da sagori više goriva i vazduha tako što u postojeću zapreminu motora sabijanjem ubacuje više goriva i vazduha. Mera za sabijenost je u barima (metrički sistem) ili psi (kolonijalni sistem - funte po kvadratnom inču).
1bar = 14,503 psi tj. 1psi = 0.068947 bar.

Tipičan pritisak turbina je obično oko 6-8 psi tj. oko 0,5 bar što znači da se u motor ubacuje 50% više vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomoću turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povećanja pritiska). Za očekivati je da će i snaga skočiti za 50%, međutim sistem nije 100% efikasan tako da su povećanja snage u okviru 30 - 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potiče od toga što vazduh koji pokreće turbinu nije „besplatan”, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da uloži više energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada.

Turbine na visini

Turbo punjači pomažu na velikim visinama gde je vazduh dodatno razređen. Normalni motori će na takvom razređenom vazduhu imati manje snage na raspolaganju zato što će manje vazduha biti u cilindru, dok se kod motora sa turbo punjačem ta razlika daleko smanjuje (i dalje postoji pad snage, samo je manji) zato što će turbina iako je vazduh ređi ugurati daleko više tog ređeg vazduha zato što je on lakši pa će time malo kompenzovati gubitak gustine vazduha.

Stariji automobili sa karburatorom automatski povećavaju dotok goriva da bi parirali većem dotoku vazduha u motor, dok moderni automobili sa elektronskim ubrizgavanjem goriva takođe to rade, ali će to povećanje dotoka goriva biti srazmerno podatku koji šalje protokomer vazduha koji meri kao što mu i ime kaže koliko je vazduha ušlo u motor pa će odnos vazduha i goriva kod takvih motora biti uvek veoma blizu idealnom. Ukoliko turbina radi na visokom pritisku i elektronsko ubrizgavanje nema dovoljno jaku pumpu koja može da dopremi potrebnu količinu goriva u cilindre ili softver koji upravlja ubrizgavanjem goriva neće da dozvoli toliku količinu goriva ili brizgaljke za unos goriva u cilindar nemaju dovoljno veliku protočnu moć motor neće moći da maksimalno iskoristi turbo punjač pa će nostali delovi sistema za ubrizgavanje goriva morati dodatno da se modifikuju da iskoriste pun potencijal turbo punjača.

Način funkcionisanja turbo punjača:

Turbo punjač je pričvršćen na izduvnu granu motora, a ti izduvni gasovi okreću turbinu. Turbina je osovinom povezana sa kompresorom koji se nalazi između filtera za vazduh i usisne grane motora i taj kompresor sabija vazduh koji se ubacuje u cilindre. Izduv iz cilindara prolazi preko lopatica turbine koje okreću samu turbinu i što više vazduha prolazi kroz lopatice, to se turbina brže okreće. Sa druge strane osovine na koju je prikačena turbina nalazi se kompresor koji pumpa vazduh u cilindre. Kompresor je tzv. Centrifugalna pumpa - uvlači vazduh u centru svojih lopatica i gura ga dalje kako se okreće. Da bi izdržala 150000 rotacija u minuti osovina turbine mora biti pričvršćena veoma pažljivo. Većina ležaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa tako turbo punjači koriste fluid (ulje) koje je u veoma tankom sloju između lagera i osovine i pomoću koga se kuglagerima po kojima se osovina kreće samim tim smanjuje trenje, a istovremeno hladi osovinu i druge delove turbo punjača.


Problemi koji se javljaju kod turbo punjača

1.Previše pritiska

Kada se vazduh sabija u cilindre pod pritiskom koji pravi turbo punjač koje zatim klip dodatno sabija postoji povećana opasnost od samozapaljivanja smeše. Samozapaljivanje smeše se pojavljuje kada se smeša vazduha i goriva kompresuje preko kritične tačke čime dolazi do detonacije u cilindru iako svećica nije zapalila smešu što može oštetiti motor. Automobili sa turbo punjačima obično koriste visoko oktanska goriva (koja imaju veću otpornost ka samozapaljivanju) da bi izbegli ovaj problem. Problem se takođe može rešiti smanjenjem kompresije motora što naravno dovodi i do smanjenja snage motora.

2. Turbo Lag

Jedan od najlakše uočivih problema turbo punjača je da oni rade istog tretnutka kada pritisnete pedalu gasa, već je potrebno da motor obezbedi odgovarajuću količinu gasova, a onda je potrebno još nekoliko trenutaka da se turbina zavrti da bi počela sa radom što ima za rezultat da automobil naglo dobije snagu tek nekoliko trenutaka po pritiskanju pedale gasa. Jedan od načina za smanjenje ovog efekta (lag = zadrška prim.prev.) je da se smanji intertnost pokretnih delova, tj. umanjenje njihove težine. Ovo omogućava turbini i kompresoru vazduha da se brzo zavrte i počnu ranije sa povećanjem snage motora.

3. Mali ili veliki turbo punjač?

Siguran način za smanjenje inertnosti turbine i kompresora vazduha je da se turbo punjač načini što manjim. Mali turbo punjač će daleko brže obezbediti pritisak i na manjem broju obrtaja motora, ali neće biti sposoban da obezbedi dovoljno pritiska kada se motor zavrti i kada su mu potrebne velike količine vazduha da bi zadržao potreban pritisak. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora može vrteti prebrzo što može dovesti do njenog oštećenja.
Veliki turbo punjač može da obezbedi veliki pritisak na visokom broju obrtaja motora, ali je on težak i inertan te mu je potrebno više vremena da ubrza svoju tešku turbinu i kompresor vazduha.


... i njihova rešenja

Ventil za ispuštanje viška vazduha (vejst gejt - eng. wastegate)
Većina automobilskih turbo punjača imaju ventil za ispuštanje viška vazduha koji omogućava manjim turbo punjačima da se ne vrte previše brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time što su mali umanjuju lag. Ventil za ispuštanje viška vazduha omogućava izduvnim gasovima da ne prelaze preko lopatica turbine. Ventil „oseća” promenu pritiska i ako pritisak pređe određenu granicu to je indikator da se turbina okreće prebrzo i tada ventil ispušta deo izduvnih gasova tako da ne prelaze preko turbine i time omogućava turbini da uspori.



Lageri

Neki turbo punjači koriste bolje lagere umesto umesto lagera u tečnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obični lageri - to super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrže velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Oni omogućavaju da se osovine turbine zavrte sa manje otpora nego uz pomoć korišćenja tečnosti umesto lagera koji se koriste u većini turbo punjača. Oni takođe omogućavaju korišćenje manjih i lakših osovina što opet pomaže turbo punjaču da se brže pokrene i time dodatno smanji turbo lag.



Keramičke lopatice na turbinama

Keramičke lopatice na turbinama su lakše nego one od čelika koje se najčešće koriste na turbo punjačima. Naravno ovo opet omogućava brži start turbine što opet umanjuje lag. Lopatice od keramike se recimo koriste kod IHI turbine na Mitcubishi Lanceru EVO.

Interkuleri

Kada je vazduh kompresovan (po zakonima termodinamike) on se greje, a kada se vazduh greje on se širi. Tako jedan deo od povećanja pritiska turbo pujnača je rezultat zagrevanja vazduha pre nego on uđe u motor. Da bi se povećala snaga motora, cilj je povećati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povećati pritisak vazduha. Interkuler je dodatna komponenta sistema koja liči na hladnjak, samo što vazduh prolazi kako kroz interkuler tako i oko njega. Vazduh koji treba da uđe u motor prolazi kroz interkuler i time se hladi, dok se spoljašnji vazduh pomoću ventilatora duva preko interkulera. Interkuler povećava snagu automobila tako što hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego što uđe u motor. To znači da turbo punjač koji radi na 0,5 bar pritiska uz pomoć interkulera ubacuje hladan vazduh na 0,5 koji sadrži daleko više molekula vazduha obzirom da hladniji vazduh je gušći nego topliji.


Dvostruki (Twin) Turbo - Paralelni ili sekvencijalni?

Korišćenje duplih turbo punjača je pitanje željene efikasnosti i mogućnosti da se oni negde fizički i postave. Za veće motore, recimo preko 2,5l, je bolje koristiti 2 manja turbo punjača umesto jednog velikog - kao što je to Porše radio na ranim modelima 911 Turbo. Kada su u pitanju V ili bokser konstrukcija motora takođe je poželjno koristiti dupli turbo zato što jedan turbo opslužuje jednu stranu motora i time se skraćuje dužina creva turbo punjača što umanjuje lag. Neki motori koji imaju dupli turbo imaju takav sistem koji izduvne gasove sa jedne turbine vode ka drugoj turbini i to je takozvani koncept ”povratne sprege� koja obezbeđuje balansirani dovod snage u obe strane motora. Motori koji imaju paralelni dupli turbo su motori koji imaju po jednu turbinu za svaku stranu motora. S druge strane sekvencijalni dupli turbo je dizajniran da ubrza odgovor turbine i dodatno umanji lag. Takav sistem radi kako mu ime kaže sekvencijalno tj. na malom broju obrtaja radi mala turbina, a veća nije aktivna i time se postiže brz odgovor na srednjem broju obrtaja. Kada se količina izduvnih gasova dovoljno poveća uključuje se i druga turbina koja na dodatno povećava pritisak. Ono što je mana kod sekvencijalnih duplih turboa je velika količina creva koja je potrebna da bi sistem radio (izduvni gasovi moraju da dopru do obe turbine posebno kao i izlazi iz obe turbine moraju doći do usisnih grana motora) i samim tim je u poslednje vreme napuštena tehnika od strane proizvođača. Auotomobili koji koriste ovakav sistem turbina su Porše 959, Mazda RX7 treće generacije, Tojota Supra i Subaru Legasi.



Turbo niskog pritiska (Light Pressure Turbo - LPT)

Poslednjih nekoliko godina je ovo veoma popularan način korišćenja turbina. Saab kao pionir u ovoj oblasti je prvi put iskoristio LPT u masovnoj proizvodnji 1992. godine kada je prikazao, tada, novi model Saab 9000 2,3l Turbo Ecopower. Taj motor je imao samo 170KS, tj. 20KS više u odnosu na identiačan motor bez turbo punjača, a 30KS manje od standardnog 2,3l Turbo motora. Dok su ostali proizvođači želeli što veću cifru snage ili obrtnog momenta, Saab je pametno zaključio da iako je takav motor slabiji od konkurentskih, uz pomoć malog turba motor ima solidan obrtni momenat što omogućava dobro ubrzanje, ali je daleko lakši za vožnju obzirom da je turbo lag praktično nepostojeći, a odogovor na komandu gasa kao i kod atmosferskih motora. Saab je zbog bolje krive obrtnog momenta produžio odnos menjača pa je time dodatno uspeo i da umanji potrošnju i svede je na manje od atmosferskog motora iste veličine.

U prošlosti, loše vozne osobine i visoka potrošnja goriva su sprečavale da se turbo punjači koriste u automobilima koji su namenjeni širokom krugu ljudi. Proteklih godina taj trend je potpuno drugačiji zbog potražnje za većim prostorom i komforom što je dovelo do povećanja težine automobila pa da bi se perfromanse zadržale na prethodnom nivou potrebno je više snage, a za to se ili ugrađuje veći motor ili se dodaje turbo punjač. Kada u igru uđe i cena tj. želja za što manjim troškovima svakog proizvođača turbo ima nesumnjivu prednost i to je svakako tendencija koja će u narednim godinama biti sve više izražena. Masovno korišćenje turbina na dizel motorima u proteklih 15 godina je donelo veliki broj inovacija ut istovremeno smanjenje cene turbina, pa se proizvođači u poslednje vreme sve češće okreću turbo motorima. Na primer novi Opel ima 2.0 Turbo motor, a u najavi je i 1,6l Turbo. Alfa Romeo u najavi ima nekoliko motora koji koriste Turbo i Twin Turbo. VW koncern je pored 1,8 Turbo motora u gamu uvrstio i 2,0 Turbo, itd.

Takođe, dužni smo i da nabrojimo nekoliko većih proizvođača turbo punjača: Garett, KKK i IHI.

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:37 
OffLine
Opel Team Member
Opel Team Member
Korisnikov avatar

Pridružio se: 16 Dec 2006 15:25
Postovi: 4765
Lokacija: Beograd
Ime: Zarko
Opel: Vectra A 3.0 mv6
Garaza: pogledaj
bozzo kralju svaka ti cast
ovo ide u sticky
:respect :respect :respect :respect :respect :respect

_________________
There are no failures, only lessons...


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:39 
OffLine
IN MEMORIAM
IN MEMORIAM
Korisnikov avatar

Pridružio se: 02 Avg 2007 00:39
Postovi: 3138
Lokacija: Beograd
Ime: Sasa
Opel: Astra F GSI Turbo
Garaza: pogledaj
Korisno veoma svaka cast ;)

_________________
milion miles from reality no care for you no care for me
http://www.ludomanija.net/serialPhotography/


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 21:43 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
obavezno u sticky da ne ode u zaborav :thumbup:

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 22:40 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 10 Dec 2006 01:07
Postovi: 8616
Lokacija: AgeOfCoins
Ime: Vladimir
Opel: 3 komada
Garaza:
BOŽO :respect:

_________________
Under Construction (●‿●)


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 23:06 
OffLine
5th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 24 Dec 2007 16:39
Postovi: 525
Lokacija: Palilula
Ime: David
Opel: Vectra 2.0 16v turbo
imamo bozzu......jbt imamo bozzu..... :respect :respect :respect :respect

_________________
500hp.....is that enough


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 03 Mar 2008 23:14 
OffLine
Club 1000
Korisnikov avatar

Pridružio se: 26 Dec 2006 01:13
Postovi: 1158
Lokacija: Smederevo
Ime: Vladimir
Opel: Opel Vectra B 2.0DI 16v
Svaka cast, sad se dicim time da sam i ja po rodjenju nishlija! :D

_________________
EX OPEL KADETT E 1.4i TUNED WITH LPG EQUIPMENT BY AC RASIC

NOW OPEL VECTRA X20DTL


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 04 Mar 2008 00:34 
OffLine
Administrator
Administrator
Korisnikov avatar

Pridružio se: 07 Mar 2007 10:10
Postovi: 7977
Lokacija: Beograd
Ime: Milos
Opel: Astra Bertone 2.0 Turbo, Corsa C 1.3 CDTi
Garaza: pogledaj
Jos mi samo reci da si sve sam pisao da ti uplatim par 'iljada!! :D Stvarno respect

_________________
Just one question. With both of us on the back seat, who the fuck is driving?!


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 04 Mar 2008 01:51 
OffLine
1st Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 15 Feb 2008 12:15
Postovi: 9
Lokacija: Podgorica
Ime: Radomir
Opel: Kadett E 1.3s
svaka cast :respect

_________________
get in sit down shut up hold on


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 04 Mar 2008 03:15 
OffLine
2nd Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 28 Feb 2008 01:49
Postovi: 93
Lokacija: Zarkovo
Ime: Micko
Opel: Astra GTC,mali N
Bozo svaka cast :respect ,upravo si napisao mom burazeru maturski. :D


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: sus motori i sve o njima
PostPoslato: 04 Mar 2008 07:16 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
Nezki je napisao:
Jos mi samo reci da si sve sam pisao da ti uplatim par 'iljada!! :D Stvarno respect


nisam ja sve sam pisao,nego sam se potrudio da sve okupim na jednom mestu zato sto ce nekom trebati,a takvi i slicni tekstovi i mene interesuju. :lovemachine

hvala ljudi,kolege,prijatelji... :)

tekstova ima jos samo mi treba malo vremena da ih presredim i zakacim ovde da ucinimo ovaj forum bogatiji i na kraju krajeva gde moze nesto i da se nauci po uzoru na neke nase poznate forume

:thumbup:

alexa05 je napisao:
Svaka cast, sad se dicim time da sam i ja po rodjenju nishlija! :D


ma nesam ja od nis nego mi je mentalitet od jug :D

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 11 Jan 2010 19:14 
OffLine
1st Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 16 Nov 2009 22:57
Postovi: 64
Lokacija: Zrenjanin
Ime: goran
Opel: calibra 2.0 8v
Bozo,skidam sajkacu :postovanje: :postovanje: :postovanje:

_________________
Can`t stop the sound can you?


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 11 Jan 2010 19:45 
OffLine
Opel Team Member
Opel Team Member
Korisnikov avatar

Pridružio se: 05 Jan 2010 01:44
Postovi: 1635
Lokacija: Nis-Svrljig
Ime: Milan
Opel: Kadett E & Astra G
A ja subaru :postovanje: :D


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Feb 2010 01:55 
OffLine
4th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 12 Feb 2010 19:28
Postovi: 295
Lokacija: Novi Sad/Šabac
Ime: Goran
Opel: kadett E CC 1.6
A sta je sa Vankel motorima? I oni su SUS? :scratch:

_________________
GTE, GSi, Boss, BigBoss, Superboss, 200 Ts....to su bili dani


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Feb 2010 02:11 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 10 Avg 2009 17:57
Postovi: 3553
Lokacija: Bgd-Karaburma
Ime: Branko
Opel: ...,... (OO=II=OO)
Naravno da jesu, ali tolika im je zastupljenost da se i ne spominju!

_________________
...,...,...,..(OO=II=OO)


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Feb 2010 02:21 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 22 Jul 2007 22:27
Postovi: 7404
Lokacija: Niš
Ime: Bozidar
Opel: Vectra 2.0i automatik TNG
Garaza:
oni su malo zastupljeni u automobilima jer nisu do kraja usavrseni pa imaju dosta mana u odnosu na klasican sus motor.
ko nije znao,n.pr. taj motor su nosila NSU vozila
a i mazde nose takav motor n.pr. Mazdina serija RX

oni ce biti interesantni u narednom periodu jer je mazda otkupila patent valker motora da bi ga verovatno usavrsila i na kraju da ga svrsta rame uz rame sa klasicnim sum motorima

inace,mane su im sledece:

-Veliko termicko opterecenje dela cilindra u blizini svecice
-Oblik komore otezava dobro sagorevanje
-Velika potrosnja goriva i los sastav izduvnih gasova (uzrokovano uglavnom prethodnim razlogom)
-Izrazeno habanje na vrhovima klipa
-Manji radni vek motora

a prednosti su im:

-Broj delova je manji,a samim tim je i masa manja
-Veca pouzdanost (delimicno zbog prethodnog)
-Specificna snaga (odnos snage i tezine motora) je veca
-Nema oscilatornih masa, sto omogucava vece brojeve obrtaja

_________________
"baviJo sam se ja tom mafiJom,sve ima samo diKtunzi ´fale"


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Feb 2010 07:59 
OffLine
4th Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 12 Feb 2010 19:28
Postovi: 295
Lokacija: Novi Sad/Šabac
Ime: Goran
Opel: kadett E CC 1.6
Vozio bih ja neku RX-7, ili RX-8-porsed kadetta naravno :D

_________________
GTE, GSi, Boss, BigBoss, Superboss, 200 Ts....to su bili dani


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Feb 2010 13:46 
OffLine
OTS Osnivač
OTS Osnivač
Korisnikov avatar

Pridružio se: 10 Dec 2006 15:41
Postovi: 2898
Lokacija: Београд
Ime: Бошко
Opel: Ascona B 19S; Vectra B X18XE; Мазда 323 БГ 16v
bozza je napisao:
-Velika potrosnja goriva i los sastav izduvnih gasova (uzrokovano uglavnom prethodnim razlogom)



Za ostalo ne znam, ali za ovo sam siguran...zakopavao me sa potrosnjom, svaki dan skoro 1000 od mene do Ustanicke i nazad.

Ali zato zvuk...isplati se :love:

_________________
Paja Azdaja je napisao:
Radio sam razne stvari. :wink:


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 12 Sep 2013 23:38 
OffLine
Iskusni Opeldžija
Korisnikov avatar

Pridružio se: 11 Feb 2008 11:12
Postovi: 2169
Lokacija: Majur-Sabac
Ime: Radmilo
Opel: Od 1.3 do 2.0 :)
Garaza: pogledaj
Takodje jedan link gde ima animiran prikaz celog motora sa pratecim delovima i sve je objasnjeno..jedino sto je na engleskom
http://jacoboneal.com/car-engine/

_________________
Oʞɐdoɐu Ǝʌs Ǝuǝɯ Poʞ
█║▌│█│║▌║││█║▌│║▌║
Delovi kadet
http://www.opelteamserbia.com/forum/viewtopic.php?f=25&t=29031


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 13 Sep 2013 01:06 
OffLine
3rd Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 20 Nov 2012 01:50
Postovi: 215
Lokacija: ue bg
Ime: aljosa
Opel: askona 1.8 sport
:thumbup: extra tema


Vrh
 Profil  
 
 Tema posta: Re: Motori SUS - sve o njima
PostPoslato: 21 Jan 2014 19:46 
OffLine
3rd Gear
Korisnikov avatar

Pridružio se: 19 Jan 2014 11:01
Postovi: 237
Lokacija: Dubrovnik Hrvatska
Ime: Ante
Opel: Rekord C 2.2(1970),Rekord C coupe 2.6 (1968),Ascona A 2.2 (1974)
Garaza:
Nemam riječi super je sve objašnjeno i kolega skidam kapu za sve ovo. :postovanje: :postovanje: :postovanje:


Vrh
 Profil  
 
Prikaži postove u poslednjih:  Poređaj po  
Započni novu temu Odgovori na temu  [ 27 Posta ]  Idi na stranicu 1, 2  Sledeća

Sva vremena su u UTC [ DST ]


Ko je OnLine

Korisnici koji su trenutno na forumu: Nema registrovanih korisnika i 1 gost


Ne možete postavljati nove teme u ovom forumu
Ne možete odgovarati na teme u ovom forumu
Ne možete monjati vaše postove u ovom forumu
Ne možete brisati vaše postove u ovom forumu

Pronađi:
Idi na:  
Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group
Prevod - www.CyberCom.rs