Opel Team Serbia

U ovom postu ću izneti (pravilnu) proceduru za manuelnu regeneraciju aktivnog DPF-a. Da bi izvršili ovu proceduru neophodno je posedovati naprednu dijagnostiku koja u sebi ima program za manuelnu regeneraciju. Jedna od takvih je AutoBoss V30 dijagnostika. Nisam siguran da servisi u Srbiji imaju ovakve dijagnostičke uređaje ali ću proceduru ipak napisati. Ko zna, možda neko ovo pročita pa odluči da nabavi potreban alat. Osim ove dijagnostike potreban nam je i merni instrument - unimer.

Pre pokretanja procedure regeneracije obavezno je proveriti sve kodove grešaka koji se očitaju sa vozila na kome se radi. Ukoliko ima grešaka koje su vezane za sistem usisavanja vazduha, ubrizgavanja goriva ili paljenja (grejači i sl.) obavezno prvo otkloniti te kvarove pa tek onda pristupiti DPF-u.

Kada smo se uverili da nema nepravilnosti u sistemima usisa, ubrizgavanja i paljenja, i da su ostale samo greške vezane za DPF, možemo pristupiti njihovom otklanjanju. Lampica DPF-a se pali kada kompjuter očita povećanu vrednost (napon) na senzoru DPF-a. Ukoliko je ta vrednost izuzetno velika neće biti moguće pokrenuti proceduru za regeneraciju DPF-a. Razlog tome je što, ako se u DPF-u nalazi velika količina čađi, ona se prilikom povećanja temperature u procesu regeneracije može zapaliti što može izazvati prekomerne temperature koje oštećuju filter materijal unutar DPF-a. Najčešća greška servisera je da resetuju greške DPF-a i pokrenu proceduru regeneracije a da pre toga nisu ustanovili tačni uzrok tih grešaka. Upravo takvo ponašanje može dovesti do paljenja DPF-a i jedan je od glavnih razloga zbog koga su mnogi proizvođači vozila ukinuli proceduru regeneracije DPF-a u svojim fabričkim dijagnostikama.

Pojavi prekomerne vrednosti na senzoru DPF-a (greška DPF-a) treba pristupiti kao i svakoj grešci na bilo kom senzoru. Kada proveravamo senzore na kolima treba proveriti 4 činioca u sledećem redosledu:

1.) Izlazni signal
2.) Napajanje
3.) Uzemljenje (masa)
4.) Radna okolina senzora

Izlazni signal na senzoru je potrebno proveriti u sva tri modaliteta rada (vozilo na kontaktu, motor na leru i vozilo u vožnji). Ukoliko senzor daje izlazni signal van normalnih vrednosti u nekom od modaliteta rada, a u drugima je vrednost normalna, tada je potrebno proveriti napajanje senzora, masu senzora i radnu okolinu. Ukoliko su ova tri činioca u redu možemo zaključiti da je senzor ispravan i da moramo potražiti uzrok povećane vrednosti izlaznog signala.

Ako sve ovo primenimo na DPF senzor to izgleda ovako:

Senzor daje povećanu vrednost kada je vozilo u vožnji dok su vrednosti na kontaktu (motor ugašen) i na leru normalne. To može značiti da je velika količina čađi u DPF-u ali, da bi potvrdili tu pretpostavku, potrebno je da proverimo i ostale činioce. Napajanje senzora i masu senzora je relativno lako ispitati (izmeriti) unimerom. Ukoliko su oni u redu proverićemo radnu sredinu senzora. Senzor DPF-a je vezan na DPF pomoću dva "creva", jedno ispred a drugo iza DPF-a. Pregledom ovih creva možemo utvrditi u kakvom su stanju te, ako je sve u redu, možemo zaključiti da je senzor ispravan i da je DPF pun čađi. Vrednost izlaznog signala (napon na DPF senzoru) nam govori koliko čađi ima u DPF-u. Ukoliko je vrednost ovog signala izuzetno velika vrlo je moguće da regeneracija neće biti uspešna a može biti i opasna. Tipične vrednosti napona na DPF senzoru su:

- od 0,5V do 0,7V - napon na kontaktu i leru,
- od oko 1V-1,5V - normalan napon prilikom vožnje,
- od oko 2V-2,5V - povećana količina čađi u DPF-u, potrebno je odraditi regeneraciju,
- od oko 3,5V-4V - velika količina čađi, nesigurni rezultati regeneracije,
- veći od 4V - izuzetno velika količina čađi, nemoguće je odraditi regeneraciju.

Čak i kada su izmerene vrednosti napona visoke (veće od 3V) može se pokušati sa pranjem DPF-a (više o tome u sledećem postu) ali je njegova zamena preporučljiva.

Ukoliko smo se uverili da je potrebno i moguće uraditi regeneraciju DPF-a započećemo ovaj proces tako što upalimo motor, prikačimo napredni dijagnostički uređaj (kao što je gore navedeni AutoBoss V30) i preko njega pokrenemo proceduru regeneracije.

Pranje DPF-a

Postoji gomila snimaka na Youtube-u kojekakvih metoda pranja DPF-a, od mašina specijalno dizajniranih za tu namenu do "puškiranja". Obzirom da je teško očekivati da će neko u Srbiji nabaviti mašinu za pranje DPF-a, a da korišćenje mlaza vode pod visokim pritiskom nije baš preporučljivo jer može dovesti do fizičkog oštećenja filter materijala, ovde ću navesti metod koji je, po mom mišljenju, veoma efikasan i prilično bezbedan.

Metod se sastoji u tome da skinut DPF (sa koga smo uklonili senzor DPF-a) potopimo na 30 min. u sredstvo za čišćenje delova motora, tkz. dekarbonizer (kao npr. Puliton M-19 proizvođača Ilijak iz Čačka), a zatim ga isperemo vodenom parom i to u smeru suprotnom od smera kretanja izduvnih gasova (od izlaza ka ulazu). Nakon toga DPF ostavimo da se osuši (ako je moguće u zagrejanoj sredini da bi se proces ubrzao) i nakon sušenja vratimo nazad na vozilo.

Sve što je sada potrebno uraditi je resetovanje DPF grešaka, probna vožnja i, nakon toga, kontrola DPF sistema.

Napomena: Gore navedeni Puliton M-19 je sredstvo na bazi Tri-hlor-etilena te treba biti pažljiv pri rukovnju. Takođe izbegavajte dodir ovog sredstva sa plastičnim i gumenim delovima. p.s.neki kazu da moze i sona kiselina

Sve je to lepo, ali ovakvom ciscenju DPF treba pristupiti samo kada je velika zapusenost i kada motor ne moze sam da pokrene regeneraciju..

Sent from my GT-I9505

Postoji servis u Beogradu koji se profesionalno bavi ciscenjem DPF-a,a drugo manje vise svaka ozbiljna dijagnostika moze pokrenuti regeneraciju DPFa

_________________
Iskustvo je nemilosrdan učitelj: prvo nam da packe, pa nas tek onda uči kako treba postupiti.

Samo sto cesto pokretanje takve regeneracije je stetno po motor. Vrti se na velikom broju obrtaja a ne ulazi toliko vazduha na usis. Prava stvar je kada se stavi ventilator ispred, to je onda i okej.

U okviru moje firme postoji servis koji vec neko vreme uspesno radi mehanicko ciscenje DPF-z uz pomoc liqui moly hemikalija i veoma su uspesni u tome jednu insigniju od koje su mnogi digli ruke uspeli su da vrate na 98%

Ne znam, kako je kod Astri, skoro sam radio Touareg-a, tokom faze regeneracije, on popali ventilatore u max. brzinu, ne moz stajati pored njega

I ja imam ovaj set, i mogu reci da fino odradi posao, narocito kad je velika zacepljenost DPF-a.

_________________
Iskustvo je nemilosrdan učitelj: prvo nam da packe, pa nas tek onda uči kako treba postupiti.

e sad onako laičko pitanje...
Da li se sa ovim tretmanom može i čistiti katalizator?

_________________
Ne vozi brže nego što tvoj anđeo čuvar može letjeti.

I pored svih ovih predloga ovde moje licno misljenje je ISKLJUCENJE ISTOG I REPROGRAMIRANJE ECU.Naime na nagovor mog servisera pre godinu dana skidam moj dpf(opel astra 1.3cdti 2009 g)i nosim ga na ciscenje koje sam platio otprilike kao jednu trecinu novog.Prvih dva tri meseca sve je naizgled ok,ali i dalje primecujem ucestale regeneracije (pp na300-350km)Moja muka pocinje na pocetku mog godisnjeg odmora lepo krecem od kuce i u makedoniji mi auto pali gresku(visok direncijalni pritisak izduva)tj zapusenje dpf.. Stajem na jednom velikom parkingu i pokrecem prisilnu regeneraciju ,koja se pokrece ali mi na 10 posto puca gumeno crevo izmedju izduva i senzora diferencijalnog pritiska...NERVNI SLOM!!!!!Dovlacim se jednog hotela u Makedoniji trazim coveka iz odrzavanja on mi na svu srecu daje akumulatorsku busilicu i burgiju f10 i naravno busim moj dragi dpf na jedno 5-6 mesta.Startujem auto ,dole sve sisti ali bar nije zapuseno tako dolazim do grcke.Posle dva dana u jednoj radnji nalazim gumeno crevo i menjam ga ,auto naravno gasi gresku.Da vas ne davim sa ostatkom price i regeneracijama sa rupama na dpf-u ali skoro da nisam koristio auto za vreme odmora UZAS..I naravno cim sam se vratio kuci brusilica cevka,dpf off,egr off i evo vozim se extra.TOLIKO O CISCENJU DPF(licno iskustvo)Sada manja potrosnja,nema nafte u motoru,auto bolje ide itd..pozdrav Dragan