Motor je srce svakog automobila i kad on izdahne od vožnje nema više ništa. Srce je dobro dok može dobro pumpati krv u tijelo, tj. dok ima dobar tlak da ju može poslati u sve žile. Motor je dobar dok može osigurati dobar tlak u cilindrima, koji je neophodan za paljenje smjese benzina ili nafte i zraka. Kad tlak u cilindrima jako padne, motor je opasno bolestan i treba mu kirurški zahvat. Tada još kažemo da motor nema kompresije. Školski rečeno, kompresija je tlak u kompresionom prostoru između vrha klipa i glave motora, kad je klip u najgornjem položaju. To je ustvari stlačeni zrak što ga klip usisa kad kreće prema dolje. Što je kompresija bliža vrijednosti na novom vozilu, to je motor u boljem stanju. Vremenom, ili bolje rečeno prijeđenim kilometrima, ona počinje opadati, a s njom rad motora postaje lošiji, a potrošnja ulja se obično povećava. Ako se auto normalo vozi i održava, ona će u svim cilindrima u većini slučajeva padati u istom omjeru. No, više puta i bez obzira na pažnju prema automobilu, kompresija padne samo u jednom cilindru. Ali i za popravak tog jednog treba istovrsni zahvat kao i da su sva četiri u pitanju. Naravno, ako se posao hoće napraviti kako treba. Kako smo već rekli, motori koji su prešli puno kilometara, već su umorni od stalnog rada i jedva čekaju osvježenje u vidu novih klipova, klipnih prstenova i ventila. Klipovi i klipni prstenovi se troše, jer cijeli radni vijek kližu po cilindrima, koji se također istroše. To se naročito događa kad u motoru nema dovoljne količine ulja, kada se ulje ne mijenja na vrijeme ili je slabije kvalitete od one propisane. Tako se, često desi da zbog nepažnje koja bi nas koštala nekoliko minuta koje bi potrošili za kontrolu ulja i cijene kile ulja, napravimo sto puta veću štetu. To je što se tiče uzroka sa strane klipova. Nedostatak kompresije može ležati i u izgorenim ventilima. U oba slučaja kompresija "bježi" iz prostora gdje jedino mora biti. U prvom slučaju loše brtvljenje klipnih prstenova ili oštećeni klipovi ili cilindri, propuste je u karter motora, kada, u ekstremnim uvjetima može doći do izbacivanja mjerne šipke nivoa ulja ili nekog semeringa, jer se u prostoru kartera stvara nepotrebni tlak, koji nekamo mora izaći. Tu mnogi vlasnici starih automobila primjenjuju "tehniku" izbacivanja, tj. odvajanja odušne cijevi uljnih para od kućišta filtera zraka, pa tako izlazom para direktno u atmosferu više nema tlaka u karteru. Koliko je to loše za čistoću zraka ne treba posebno spominjati, no u takvim slučajevima su vozačima iznad ekologije, primarnije financije, jer popravak takvog kvara ne košta malo. Iako takvih ima sve manje zbog oštrijih mjera na tehničkom pregledu, neki se ipak provuku, a ispod motora im dimi kao iz parne lokomotive. Što se tiče gubitka kompresije uslijed pregorenih ventila, ona prolazi uz njih u usis ili ispuh, zavisno od toga koji je ventil pregoren. Tada se u motoru javlja pucanje i nejednoličan rad motora, naročito na minimumu. I dok slabiju kompresiju izazvanu istrošenim klipnim prstenovima možemo ( ponekad ) ublažiti gušćim uljem ili dodavanjem uljnih aditiva, ne postoji ambulantno rješenje za pregoreni ventil, nego se za njegovu zamjenu mora demontirati i rastaviti glava motora. Točno stanje kompresije u pojedinom cilindru možemo znati samo mjerenjem specijalnim aparatom, koji na sebi ima mjerni instrument što pokazuje tlak i čiji se početak prisloni ili uvije u otvor svjećice ili dizne na glavi motora. Tada se motor pomoću kontakt ključa okreće "na prazno" dok kazaljka na instrumentu ne dostigne svoj maksimum. Vrijednost na kojoj se je zaustavila predstavlja kompresiju u tom cilindru. Naravno da za ocjenu ispravnosti moramo znati podatak o optimalnim vrijednostima, koje su različite za različite tipove motora. Naročito je velika razlika između benzinskih i diesel motora, koji mogu imati i tri puta veću kompresiju. No, iako je kompresija nedostatna, još uvijek ne znamo da li je razlog u klipovima i prstenovima ili u ventilima. Ulijevanjem malo motornog ulja u otvor svjećice ili dizne i ponovnim mjerenjem može doći do poboljšanja rezultata. U tom slučaju sigurno je da razlog neispravnosti leži u klipovima i prstenovima. Stariji majstori znaju "ispitati" i ispravnost ventila tako da na kraj ispušne cijevi prislone komad papira i promatraju njegovo vibriranje dok je motor u radu. Ako papir stalno ima intenciju lelujanja prema van, ventili bi trebali biti u redu, no ako se i priljubljuje uz cijev, tj. vuče ga prema unutra, velika je vjerojatnost da je neki ventil pregoren. Obavezno treba spomenuti da je i slučaju loših rezultata mjerenja, prije bilo kakvih velikih radova, potrebno provjeriti zazor ventila, jer ventil bez zazora stalno ostaje otvoren i tako propušta kompresiju. Običnim podešavanjem, ako s takvom greškom nismo vozili duže vrijeme, sve se vraća u normalu. Motor je srce svakog automobila i kad on izdahne od vožnje nema više ništa. Srce je dobro dok može dobro pumpati krv u tijelo, tj. dok ima dobar tlak da ju može poslati u sve žile. Motor je dobar dok može osigurati dobar tlak u cilindrima, koji je neophodan za paljenje smjese benzina ili nafte i zraka. Kad tlak u cilindrima jako padne, motor je opasno bolestan i treba mu kirurški zahvat. Tada još kažemo da motor nema kompresije. Školski rečeno, kompresija je tlak u kompresionom prostoru između vrha klipa i glave motora, kad je klip u najgornjem položaju. To je ustvari stlačeni zrak što ga klip usisa kad kreće prema dolje. Što je kompresija bliža vrijednosti na novom vozilu, to je motor u boljem stanju. Vremenom, ili bolje rečeno prijeđenim kilometrima, ona počinje opadati, a s njom rad motora postaje lošiji, a potrošnja ulja se obično povećava. Ako se auto normalo vozi i održava, ona će u svim cilindrima u većini slučajeva padati u istom omjeru. No, više puta i bez obzira na pažnju prema automobilu, kompresija padne samo u jednom cilindru. Ali i za popravak tog jednog treba istovrsni zahvat kao i da su sva četiri u pitanju. Naravno, ako se posao hoće napraviti kako treba. Kako smo već rekli, motori koji su prešli puno kilometara, već su umorni od stalnog rada i jedva čekaju osvježenje u vidu novih klipova, klipnih prstenova i ventila. Klipovi i klipni prstenovi se troše, jer cijeli radni vijek kližu po cilindrima, koji se također istroše. To se naročito događa kad u motoru nema dovoljne količine ulja, kada se ulje ne mijenja na vrijeme ili je slabije kvalitete od one propisane. Tako se, često desi da zbog nepažnje koja bi nas koštala nekoliko minuta koje bi potrošili za kontrolu ulja i cijene kile ulja, napravimo sto puta veću štetu. To je što se tiče uzroka sa strane klipova. Nedostatak kompresije može ležati i u izgorenim ventilima. U oba slučaja kompresija "bježi" iz prostora gdje jedino mora biti. U prvom slučaju loše brtvljenje klipnih prstenova ili oštećeni klipovi ili cilindri, propuste je u karter motora, kada, u ekstremnim uvjetima može doći do izbacivanja mjerne šipke nivoa ulja ili nekog semeringa, jer se u prostoru kartera stvara nepotrebni tlak, koji nekamo mora izaći. Tu mnogi vlasnici starih automobila primjenjuju "tehniku" izbacivanja, tj. odvajanja odušne cijevi uljnih para od kućišta filtera zraka, pa tako izlazom para direktno u atmosferu više nema tlaka u karteru. Koliko je to loše za čistoću zraka ne treba posebno spominjati, no u takvim slučajevima su vozačima iznad ekologije, primarnije financije, jer popravak takvog kvara ne košta malo. Iako takvih ima sve manje zbog oštrijih mjera na tehničkom pregledu, neki se ipak provuku, a ispod motora im dimi kao iz parne lokomotive. Što se tiče gubitka kompresije uslijed pregorenih ventila, ona prolazi uz njih u usis ili ispuh, zavisno od toga koji je ventil pregoren. Tada se u motoru javlja pucanje i nejednoličan rad motora, naročito na minimumu. I dok slabiju kompresiju izazvanu istrošenim klipnim prstenovima možemo ( ponekad ) ublažiti gušćim uljem ili dodavanjem uljnih aditiva, ne postoji ambulantno rješenje za pregoreni ventil, nego se za njegovu zamjenu mora demontirati i rastaviti glava motora. Točno stanje kompresije u pojedinom cilindru možemo znati samo mjerenjem specijalnim aparatom, koji na sebi ima mjerni instrument što pokazuje tlak i čiji se početak prisloni ili uvije u otvor svjećice ili dizne na glavi motora. Tada se motor pomoću kontakt ključa okreće "na prazno" dok kazaljka na instrumentu ne dostigne svoj maksimum. Vrijednost na kojoj se je zaustavila predstavlja kompresiju u tom cilindru. Naravno da za ocjenu ispravnosti moramo znati podatak o optimalnim vrijednostima, koje su različite za različite tipove motora. Naročito je velika razlika između benzinskih i diesel motora, koji mogu imati i tri puta veću kompresiju. No, iako je kompresija nedostatna, još uvijek ne znamo da li je razlog u klipovima i prstenovima ili u ventilima. Ulijevanjem malo motornog ulja u otvor svjećice ili dizne i ponovnim mjerenjem može doći do poboljšanja rezultata. U tom slučaju sigurno je da razlog neispravnosti leži u klipovima i prstenovima. Stariji majstori znaju "ispitati" i ispravnost ventila tako da na kraj ispušne cijevi prislone komad papira i promatraju njegovo vibriranje dok je motor u radu. Ako papir stalno ima intenciju lelujanja prema van, ventili bi trebali biti u redu, no ako se i priljubljuje uz cijev, tj. vuče ga prema unutra, velika je vjerojatnost da je neki ventil pregoren. Obavezno treba spomenuti da je i slučaju loših rezultata mjerenja, prije bilo kakvih velikih radova, potrebno provjeriti zazor ventila, jer ventil bez zazora stalno ostaje otvoren i tako propušta kompresiju. Običnim podešavanjem, ako s takvom greškom nismo vozili duže vrijeme, sve se vraća u normalu.
ima i na ovom linku nesto zanimljivo o merenju kompresije
http://www.dodaj.rs/f/3m/wA/1EHQRX49/me ... resije.pdf
Prijavite se
FAQ
Pretraga
